Jégmadár: jobban foltos a fákon, mint továbbrepülve

(eTN) – Kevesebb, mint egy hónap múlva megkezdjük a szokásos két hónapos iskolai szünidőt Indiában. A pénzhiányban szenvedő Kingfisher Airlines (KF) gondjainak azonban nincs vége. Alig tíz napja döntött a jövedelemadó-hatóság számláinak befagyasztásáról; pár napja újabb adóhatóságon volt a sor a számla zárolására. Összességében elmondható, hogy a Kingfisher Airlines utasainak sok nehézségen kellett keresztülmenniük az elmúlt hónapban, járattörléssel és késéssel, és nem tudták biztosan, hogy felszáll-e a járata. Mondanunk sem kell, hogy a repülési tervek önkéntelen megváltoztatása óriási nyomást gyakorol, elmondhatatlan nehézségeket okoz, és szükségtelen költségeket okoz az újrafoglalásból, a szállításból és a szállodai költségekből a szerencsétlen szórólapok számára.

Mivel flottájának több mint fele leállt a tartalékok hiánya miatt, a KF 50 százalékkal csökkentette működését. Az, hogy a munkatársak néhány hónapig nem kapnak fizetést, nem sokat segít a válság megoldásában, amely az aránytalansággal fenyeget, hacsak nem tesznek azonnali drasztikus intézkedéseket. Leegyszerűsítve ez azt jelenti, hogy a promóternek hatalmas összeget kell befektetnie saját tőkéjéből, ami után a légitársaságot hitelezők támogatják, akik minden valószínűség szerint ugyanennyit fizetnek ki. Mivel az adósságok és a veszteségek több ezer millió rúpiára rúgnak, felmerül a kérdés, hogy maguk a projektgazdák biztosak-e abban, hogy ezt a veszteséges légitársaságot a következő egy év során nyereséges modellré alakítják.

A KF piaci részesedése immár az Indiában működő hat belföldi menetrend szerinti légitársaság közül az elsöprő ötödik; az első három résidő jelenleg a Jet Airways, az Indigo és az Air India tulajdonában van. Hat hónappal ezelőttig a KF tartotta a második helyet. Túl bonyolult belemélyedni az okokba, hogy ez a légitársaság miért nem tudott megfelelni a kihívásoknak és csökkenteni a régóta halmozódó veszteségeit.

A fő okként a helytelen gazdálkodást említik, ezt követik az irreálisan alacsony repülőjegy árak, a magas üzemanyagárak, a reptereken a magas átfutási költségek, valamint az, hogy nincs összhangban a kihívásokkal teli üzlet pragmatikus valóságának megértésével, amely „kívülről fényes”.

Hová tart innen a KF, vagy milyen alternatívák állnak rendelkezésre a nyári rohanás kezdete előtt? Ha a promóterek nem járulnak hozzá a részükhöz, a legtöbb azt hinné, hogy nincs önbizalom a légitársaságok növekedési pályájában és jövedelmezőségében. A második lehetőség a bankok feladata, hogy az adósságokat részvényekké alakítsák át, és szakértőket és szakembereket vonzanak be a sújtott légitársaság irányítására. A pénzintézetek kemény verést vennének, tekintve, hogy a KF részvényeinek árfolyama az elmúlt évben akár 75 százalékot is esett. Ez egy hosszan tartó folyamat lenne, mivel ezek az intézmények hajlandóak türelemmel talpra állítani a légitársaságot. Az utolsó lehetőség, hogy a promóter eladja saját tőkéjét egy másik, készpénzben gazdag légitársaságnak, kilép az üzletből, és hagyja, hogy az új tulajdonos vegye át a gyeplőt. Nyilvánvalóan az új tulajdonos átvállalja az adósságot is, amely elképesztően 70,000 XNUMX millió rúpiát tesz ki, és készpénzben gazdagnak kell lennie, és több mint hajlandó helyreállítani a légitársaságot.

Nem meglepő módon a belföldi repülőjegyek ára 18 százalékkal emelkedett az elmúlt pár hónapban; A versenytársak gyorsan éltek a lehetőséggel, és elkezdik reális viteldíjakat felszámítani, amelyeket az első naptól kezdve kellett volna felszámítani. A járatok továbbra is telten telnek, és minden valószínűség szerint ez nyereségfordulatot jelenthet ezeknek a légitársaságoknak az elmúlt két negyedév veszteségeihez képest. Tudatosan vagy öntudatlanul a kartellezés visszatérne a hazai légitársaságokhoz, aminek a nemzetközi fellegekben is csaknem hasonló forgatókönyve van.

Közel tizenöt évvel ezelőtt négy légitársaság üzletet létesített és repülést indított Indiában; Az Indian Airlines 1950 óta működik, és vezető szerepet töltött be. Négy éven belül három légitársaság, nevezetesen a NEPC, a Modi Luft és az East West csöndesen csökkentette működését és bezárta az üzletet. A Jet Airways az együgyű professzionális hozzáállása miatt átvészelte a vihart, és piacvezetővé vált. Az Indian Airlines a második helyre esett.

Az egyenlet megváltozott a 2000-es évek közepén, amikor hirtelen fapados fuvarozók érkeztek a színre, így a két nagy szereplő futni hagyott a pénzéért. A Kingfisher teljes körű szolgáltatást nyújtó fuvarozóként lépett be; valahol csillagászati ​​összegért beszerzett egy fapadost, ami sem a menetrendnek, sem a mérlegnek nem igazán tett igazat. 2005 után a mai napig óriási kihívást jelentett a légitársaságok számára, hogy talpon maradjanak, kivéve néhány igazán jól irányított légitársaságot, például az Indigo-t. A történelem megismétli önmagát, vagy a „gondolt” kartellezés mindenki számára nyereséget biztosít?

A jövőre nézve valakinek meg kell harapnia a golyót Kingfisherben, és ezt hamarosan meg kell tenni az utasok érdekeinek védelme érdekében. Ha nem is filozófiai lelkiállapotban, de elégedett vagyok azzal, hogy a kékmellű jégmadár egy túlnyúló ágon ücsörög, és csendes józanságban egy gyors folyású patakra néz, ahelyett, hogy egy azonos nevű turbulens repülőgépen repülne. Sokan visszhangoznak hasonló érzést, és nem tévednek teljesen.