A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) üdvözölte az AT&T Services, a T-Mobile, a UScellular és a Verizon megállapodását, amely 1. január 2028-ig meghosszabbítja az 5G C-sáv átvitelére vonatkozó önkéntes mérséklő intézkedéseket 188 amerikai repülőtéren.
Ezek a mérséklő intézkedések, amelyeket 2022 januárjában vezettek be, a bevezetéssel egy időben 5G C-sáv műveletek az amerikai repülőtereken vagy azok közelében, az 5G átvitel teljesítményének csökkentése, és 1. július 2023-jén járt volna le. Bár a megállapodás örvendetes fejlesztés, semmi esetre sem jelent megoldást. Az 5G C-sáv távközlési szolgáltatók (telekommunikációs szolgáltatók) általi kiépítése körüli biztonsági és gazdasági problémák csak az úton haladtak.
„Nem a légitársaságok teremtették ezt a helyzetet. A rossz kormányzati tervezés és koordináció áldozatai. Figyelmen kívül hagyták és felülbírálták az 5G-vel kapcsolatos iparági aggodalmakat, amelyeket évek óta hangoztattak a megfelelő fórumokon. A félintézkedéses megoldásokat a légitársaságokra kényszerítették, hogy saját költségükön valósítsák meg, és hosszú távú életképességüket csak kevéssé látják. Ez a kiterjesztés lehetőséget kínál minden érdekelt félnek, beleértve a távközlési szolgáltatókat, a kormányzati szabályozó hatóságokat, a légitársaságokat és a berendezésgyártókat, hogy együtt dolgozzanak egy igazságos és méltányos megoldásért” – mondta Nick Careen. IATAMűveleti, biztonsági és biztonsági vezető alelnöke.
A jelenlegi helyzet háttere
Az 5G C-sáv működésének 2022. januári aktiválása óriási fennakadással fenyegette az Egyesült Államok légiközlekedési rendszerét, mivel fennáll a C-sávos spektrumot is használó, és a repülőgépek leszállási és biztonsági rendszerei szempontjából kritikus légi járművek rádió-magasságmérői (radalok) való interferencia veszélye. . Ezzel csak a tizenegyedik órában foglalkoztak, amikor az AT&T és a Verizon megállapodott abban, hogy önkéntesen korlátozzák az 5G C-sávos átvitelt a repülőterek közelében. A légijárművek radaltjaival való interferencia folyamatos kockázatát azonban még ezzel a megállapodással is jelentősnek tartotta a Szövetségi Repülési Igazgatóság (FAA) hogy a légitársaságok csak rossz látási viszonyok között (2. és 3. kategória) működhettek az érintett repülőtereken, két módszer egyikével:
• Alternatív megfelelési módok (AMOC), amelyek alapján a repüléselektronikai és légijármű-gyártók (OEM-ek) megállapítják, hogy az egyes repülőgépek / radaltok kombinációi elegendő ellenálló képességet biztosítanak az interferencia ellen ahhoz, hogy továbbra is alacsony látótávolságú leszállási eljárásokat alkalmazzanak az érintett repülőtereken.
• A meglévő radaltok módosítása vagy új modellekre cseréje saját költségükön a korlátlan működés érdekében a megállapodás szerinti 5G teljesítményszinteken.
2022 májusában az FAA arról tájékoztatta a légitársaságokat, hogy 1. július 2023-jén az AMOC-folyamat véget ér. Ehelyett egy általános követelményt kellett megállapítani, amely meghatározza a radalok minimális teljesítményszintjét a rossz látási viszonyok melletti leszállási eljárásokhoz. A minimális teljesítményszintet nem teljesítő Radaltokat a légitársaság költségére ki kell cserélni vagy korszerűsíteni. A flotta széles radaltjavításának költségét több mint 638 millió dollárra becsülik.
Számos légitársaság nem sokkal az FAA 2022. májusi közleménye után megkezdte a radalt frissítési folyamatát, annak ellenére, hogy az FAA csak 2023 januárjában adott ki hivatalos értesítést a javasolt szabályalkotásról. Még ekkor sem valószínű, hogy az összes repülőgépet korszerűsíteni lehet július 1-jei határidő, ami üzemzavarokkal fenyeget az északi nyári csúcsidőszakban.
A legújabb fejlemények
A távközlési szolgáltatók legutóbbi megállapodása, miszerint 2028 januárjáig elhalasztja az 5G C-sávos átvitelek teljes bekapcsolását a repülőterek közelében, időt nyer, de nem foglalkozik a mögöttes problémákkal.
A 1. július 2023-jéig szükséges utólagos felszerelések ideiglenes megoldást jelentenek, mivel nem elég rugalmasak a teljes teljesítményű 5G C-sávos átvitellel szemben. Új 5G-tűrő radaltszabványok kidolgozása folyamatban van, de várhatóan csak 2024 második felében hagyják jóvá. Ezt követően a radaltgyártók megkezdik az új eszközök tervezésének, tanúsításának és megépítésének hosszadalmas folyamatát, hogy több ezer meglévő repülőgépbe telepítsék őket. valamint a mostanáig és 2028-ig szállított összes új repülőgép esetében. Négy és fél év nagyon szűk időkeret ennek a vállalkozásnak a mértékéhez képest.
„Sok légitársaság jelezte, hogy minden erőfeszítése ellenére sem fogja tartani a július 1-jei határidőt ellátási lánc hibái miatt. De még azok számára sem, akik igen, ezek a befektetések nem hoznak növekedést a működési hatékonyságban. Ezenkívül ez csak egy ideiglenes visszatartási művelet. A jelenlegi forgatókönyvek szerint a légitársaságoknak mindössze öt éven belül kétszer kell utólag utólag felszerelniük repülőgépeik nagy részét. A még kidolgozandó második utólagos felszerelés szabványaival pedig könnyen szembesülhetünk ugyanazokkal az ellátási lánc problémáival 2028-ban, amelyekkel ma is küzdünk. Ez nyilvánvalóan igazságtalan és pazarló. Racionálisabb megközelítésre van szükségünk, amely nem a légi közlekedésre hárítja a szerencsétlen helyzet kezelésének teljes terhét” – mondta Careen.
