A Ryanair terve repül a légitársaság bölcsességével szemben

RÓMA - Michael O'Leary-t sok dolognak hívták, nem mindegyik udvarias. Az európai, talán a világ legnagyobb és legsikeresebb fapados légitársaságának, a Ryanairnek a 47 éves vezérigazgatóját zaklatónak, vadkapitalistának, showmannek és dicsekvőnek hívták. Most egyesek azt gondolják, hogy az ír öngyilkos. A légitársaság 10 évvel ezelőtti tőzsdei bevezetése óta várható első veszteségekkel szemben azt csinálja, amit szinte egyetlen más fuvarozó sem: Eldobja a jegyárakat.

Az egyik elemző a Ryanair azon tervét, hogy átlagosan 5 százalékkal csökkenti a viteldíjakat, még akkor is, ha 60 millió eurós (96 millió dolláros) veszteséget jósolt az évre „nem kívánt katasztrófának”. Egy másik szerint a Ryanair hozamainak csökkenése „meglehetősen aggasztó” volt, mivel a magas üzemanyagárak elcsábítják a profitot az egész iparágban.

Valójában a légitársaságok általában nem térnek el a régi képlettől, amikor a növekvő költségek megszüntetik a nyereséget: Csökkentse a kapacitást és emelje az árakat, és ezt sietve tegye. Pontosan erre gondolt a British Airways, a Ryanair egyik fő versenytársa. "Ez a legrosszabb kereskedelmi környezet, amellyel az ipar valaha is szembenézett, és az árak valószínűleg emelkedni fognak, mivel csökkentjük a téli kapacitásokat és megbirkózunk a soha nem látott olajárakkal" - mondta Willie Walsh, a BA főnöke augusztus 1-jén, amikor bemutatta a 90 fős árfolyamot. cent nyereségesés.

A Ryanair a képlet első részét követi, a másodikat azonban nem. A részvényesek nyilvánvalóan nem hagyják jóvá. Amikor a Ryanair veszteséget jósolt, a légitársaság piaci értéke több mint ötödével esett vissza.

Néhány nappal később, augusztus 4-én a részvények 52 hetes mélypontot értek el, 2.19 eurót, ami 62 százalékos mélypontra esett. Papíron a Ryanair nem fele olyan légitársaságnak, mint korábban.

Mit tud Mr. O'Leary, amit más légitársaság-főnök sem tud? Valószínűleg semmi. Valójában még az a bölcsesség sem volt, hogy fedezze az üzemanyagárakat, mivel az olaj hordónként 100 dollár (US) felett ugrott, és körülbelül 140 dollárig ment, ez a hiba vagyonába került a Ryanairnek. A légitársaság üzemanyag-számlája mára a működési költségek majdnem 50 százalékát teszi ki, szemben a nem rég 36 százalékkal.

De Mr. O'Leary tudja, vagy úgy gondolja, hogy megnyerheti a már folyamatban lévő kopásharcot (kedveli az utolsó emberként álló forgatókönyvet; 2006-ban a „Megvonások háborúja” lova elnyerte a Cheltenham Arany Kupát ). A nyereséges zuhanás ellenére a Ryanair, amelynek üzleti terve többé-kevésbé a Southwest Airlines és a WestJet tervének klónja, gyilkos mérleggel, kényelmes készpénzkészlettel és rendkívül magabiztos főnökkel rendelkezik, aki hajlandó feláldozni hosszú távú értékteremtés a hosszú távú növekedés érdekében.

Stratégiája a gyengébb versenytársainak szőnyegbombázása. Amint a kifutón égnek, az útjaikat, leszállóhelyeiket, repülőtereiket tervezi lebontani. Pontosan ezt tette a Ryanair tavaly, amikor az Alitalia zombi repüléssel elhagyta a milánói Malpensa repülőteret. Alitalia kiköltözése után néhány napon belül beköltözött a Ryanair.

Ez a stratégia természetesen önmagában nem új keletű. A Southwest jelentős sikereket alkalmazott az Egyesült Államokban. De sikerélménye jóval nagyobb Európában annak az egyszerű oknak az miatt, hogy a légitársaságok kényelmesen gyorsabban fejezik be az üzletüket.

Az Egyesült Államokban azok a vállalatok, amelyek nem tudják kifizetni a számláikat, választhatják a 11. fejezet csődvédelmét, és hónapokig, akár egy évig vagy tovább is működhetnek, miközben az adósságátütemezési terveket a hitelezőkkel ütik el. A technikát - egyesek szerint visszaélésekkel - a légitársaságok elismerten alkalmazzák. Azok a fuvarozók, amelyeket földelni kell, a levegőben maradnak, és ezzel károsak a nyereséges légitársaságok.

Európában a betegeknek sokkal kevesebb idő jut életképes üzleti tervek készítésére. Ennek eredményeként gyorsabban tűnnek el, a túlélők nagy örömére. Már vagy egy tucat kicsi európai légitársaság összeomlott vagy összeolvadt a létéből; Az Alitalia, aki csak az állami támogatások miatt él, könnyen következhet.

Maga O'Leary azt jósolja, hogy csak öt európai légitársaság képes túlélni a magas üzemanyagárak által súlyosbított gazdasági visszaesést: az Air France-KLM, a British Airways (amely egyesülni próbál a spanyol Iberia társasággal), a Lufthansa, a Ryanair és annak fő alacsony költségű rivális easyJet.

Egy másik oka annak, hogy a szőnyegbombázási technika jobban működhet, az, hogy Európa és a Földközi-tenger sokkal jobb növekedési lehetőségeket kínál, mint a telített észak-amerikai piac. Az olyan országok, mint Bulgária, Líbia és Törökország életre kelnek, kibővítik repülőtereiket és arra ösztönzik a külföldi fuvarozókat, hogy folyamatos turisták és üzletemberek áramlását hozzák el hozzájuk.

Amit egyes elemzők öngyilkossági missziónak tekintenek, Mr. O'Leary taktikai növekedési stratégiának tekinti, ahol a versenytársakat megszüntetik és új útvonalakat adnak hozzá. A Ryanair bebizonyítja, hogy komolyan veri a versenytársakat, amíg le vannak maradva. A szeptemberi akciót hirdeti - 10 font jegyek brit repülőteréről több tucat európai úticélra (szintén nem ígérnek üzemanyag-pótdíjat).

Működni fog? Lehetetlen megmondani, mert egyetlen légitársaságnak sincs olyan üzleti terve, amely lehetővé tenné számára, hogy örökké túlélje a magas üzemanyagköltségű, alacsony GDP-növekedésű környezetet. A Ryanair szerencsejátéka az, hogy a magas üzemanyagárak és a visszaesés meglehetősen rövid életű lesz - de elég hosszú ahhoz, hogy elpusztítsa a kisebb riválisokat.

Aligha kétséges, hogy Mr. O'Leary próbára teszi befektetőinek türelmét, mivel légitársasága csökkenti a viteldíjakat és veszteségeket szenved. De az őrült ír találhatott olyan üzleti modellt, amely bármilyen gazdasági körülmények között működik.