Az ITA Airways új útvonalak megnyitásával fokozza tevékenységét

Ez az egyetlen pozitív hír, amelyet a ITA Airways sajtóiroda későn. A légitársaság július 30. és szeptember 4. között új járatokat jelentett be Genovából Algheróba és Olbiába, minden szombaton és vasárnap.

A belső gazdálkodásról és a továbbra is adófizetők által okozott pénzügyi problémákról azonban nincs hír. Miért? Mert az ITA menedzsmentje nem termel profitot: napi 2 milliót veszít.

Az alábbiakban egy kritikus és mulatságos kommentet közöl az olasz napilap A Journal, az N.Porro által aláírt titkosszolgálati vizsgálat eredménye – idézet:

„A kések repülnek. Útálják egymást." Mi történik az „új” Ita Airwaysben?

A cég a legfrissebb nyilvános adatok szerint továbbra is napi mintegy 2 millió eurót veszít, belső viszályok nélkül.

Jelenleg a régi Alitalia sorsa dől el. A Palazzo (kormányzati pletykák) Draghi miniszterelnök közvetlen találatait figyelmen kívül hagyva a szokásos mocsárról beszél: „május végére kellett volna elképzelésnek lennie a vevőről, és helyette semmi”.

Fennáll annak a veszélye, hogy az adófizető rovására új mocsár keletkezik egy új patthelyzettel. 3 párt van: a németeké, a franciáé és a megélhetésé, ahogy van.

Az új ITA hasonlónak bizonyult a régi Alitaliához. A repülőgépeken és online alkalmazásokon lévő kékre festett színen kívül már csak a festékrétege is elgondolkodtat.

Ez az első dolog, amire a marketingesek gondoltak. Gének: azt gondolták, hogy egy kék kabát elég ahhoz, hogy egy Ritmo autót Lamborghinivé alakítsanak. A síkok belül ugyanazok, mint korábban, de kívülről másképp néznek ki.

Röviden, a forma változik, de a lényeg nem. A foglalási alkalmazás pedig most gyönyörű kék, de rosszabbul működik, mint korábban: akkora hülyeség, hogy minden bejelentkezéskor újra be kell gépelni a vezeték- és keresztnevet. De menjünk sorban. Sajnos, és azok írták, akik kezdetben hittek benne, nem úgy mentek a dolgok, ahogy kellene.

Az ember azt mondaná: megszoktuk. De a lényeg más. Az új cégnek kevés alkalmazottja van, fizetések és juttatások csontig. A flotta 50 azonos típusú gépet számlál, az egyetlen helyes döntés a költségek racionalizálása. Röviden: nincs itt senki (ugye, Altavilla elnök úr?), aki Marchionne-ként (okos olasz iparmágnás) viselkedne, és a munkásokra vagy a szakszervezetekre lőhetne.

Itt van a cég gyengesége, mint általában, azzal az apró részlettel, hogy az alkalmazottakat nem lehet hibáztatni, ami valóban az új cég legjobb oldala.

Noha az alacsony költségű alkalmazottaknak megfelelő fizetést kapnak, általában jól megalapozott kecsességgel és professzionalizmussal rendelkeznek. És amikor válogatós a fedélzeti kezelések tekintetében, gondoljon arra, hogyan bánnak veled máshol.

Az igazi probléma nem csak az a pénz, amelyet az ITA minden nap a csatornába dob. Ez a pénzkidobás az is megszületett, hogy akár 90 millió euróért megvásárolták az Alitalia márkát (egyesek szerint a kormány kényszerítette), és végül a fiókba mentették. Ez olyan, mintha egy polgár osztrigát és Dom Perignon pezsgőt venne, hogy a pincében tárolja. Jövő nélkül!

Nem, a problémát pereskedésnek hívják. Hónapok óta repkednek a kések a cég tetején.

Ismert titok, hogy Altavilla elnök és Lazzerini vezérigazgató gyűlöli egymást. És a dolog negatívan terjeszti az ágakat – olyan menedzserek, akik az elsőre reagálnak, és ugratják azokat, akik a másodikra ​​válaszolnak.

A cég kicsi, de nehéz ilyen klímában jól dolgozni. Szerencsére a csoport műveleteit egy pilóta irányítja, aki gondoskodik a gépek repüléséről, a személyzet oktatásáról és az utasok biztonságáról. A többi Vietnam.

Tucatnyi durvaság van ezekben a részekben: gondoljunk csak arra, hogy egy nap behívta a cég vezérigazgatóját az elnök, és többé-kevésbé azt mondta neki: „Akarsz pár millió eurót a kilépésért?” Ő pedig így válaszolt: „Viccelsz? Nincs hatalmad egy eurót adni nekem. Ha valamiről van szó, a Kincstár, amely a részvényesünk, dönthet.”

Szép klíma. Egyesíteni kell őket, hogy jövőt biztosítsanak a cégnek, és ehelyett egymás kirúgásával fenyegetőznek. Ebben az óvodai környezetben hogyan haladhat a cég értékesítési folyamata?

Rossz, persze. Egyrészt ott van az olasz-német konzorcium (Lufthansa és MSC), másrészt a francia (air France-szal finanszírozott). Tegnap, Köztársaság napilap, írt a németek panaszairól, akik állítólag azzal vádolták az ITA-t, hogy nem adta meg nekik a kért információkat. Van egy fogadás, és a cégen belül meg is teszik: 2 frakció oszlik meg francia és német között.

Másrészt, ha a cég zűrzavaros, akkor egységes kormányra lenne szükség.

Sajnos a történelem ismétli önmagát. A kormány nem veszi át a gyeplőt, a politika úgy véli, hogy az ITA, akárcsak a régi Alitalia, a játszótere, és az adófizetők fizetik a számlát. (névtelen idézet)

A Capone, az UGL titkára (Union UGL: General Union of Labour Office) által szervezett közelmúltbeli találkozón világossá vált, hogy ugyanazok az ellentétek, amelyek az ITA-ban léteznek, hogyan tükröződnek a Palazzo Chigiben (a Tanács olasz kormányelnöksége) és a Pénzügyminisztériumban a Párizsi és Berlini bulik.

Ehhez adjuk hozzá a Közlekedési Bizottságot egy olyan komponenssel, mint például a Fratelli D'Italia, (jobboldali/szélsőséges), amely nem hajlandó lemondani az általuk hihetetlenül ékszernek tartott dolgok (ITA) többségéről, egyetértve a szövetség bizonyos részével. bal. A másik Lega és Forza Italia (Rixi és Rosso) képviselői úgy gondolják, hogy mihamarabb fel kell adnunk.

Egyrészt a két versenyző – az MSC-Lufthansa és a Certares (a Coy-t befektető alap, amely több kulcsfontosságú szektorra összpontosít, beleértve az utazást és a turizmust) – mélyreható vizsgálata, a Draghi-kormány sietve lezárja a ITA Airways játék.

A 100%-ban a Gazdasági Minisztérium által irányított cég privatizációja a döntő szakaszba lép, amikor újra megnyílik (június 22-én) az adatszoba, amely a fuvarozói részvények nagy részét átvenni szándékozó 2 konzorcium által kért további részletekre szolgál.

Az Il Corriere Della Sera, (Corsera) szerint a június végére lezajló privatizációs eljárást július 7-8-ra halasztották – azokra a napokra, amikor az ügyvezetőnek ki kell választania azt a partnert, aki megveszi a XNUMX-ban született céget. Alitalia maradványai.

Július 5-ig tehát az MSC-Lufthansa és a Certares alap hozzáférhet az új dokumentumokhoz, amelyek választ adnak a 300 versenytárs által az olasz kormánynak feltett mintegy 2 kérdésre.

Július 5. a kötelező érvényű ajánlat benyújtásának határideje is, amelynek tartalmaznia kell a gazdasági ajánlatot, az 5 éves üzleti tervet és az új irányítás meghatározását.

Mario Draghi miniszterelnök – ismét a szerint Elfutna – ezért siet az ajánlatok benyújtását követő 48 órán belül lezárni, majd azonnal megnyitni a vitaasztalt a nyertes konzorciummal, és az év végéig aláírni a végleges megállapodást.

Jelenleg az MSC és a Lufthansa ajánlata továbbra is a pole pozícióban van, az ITA értéke körülbelül egymilliárd euró, és a cég 80%-át szándékozik átvenni, a maradék 20%-ot pedig a MEF-re hagyja (Olasz Gazdasági és Pénzügyminisztérium). ).

A Certares-javaslat – amely kereskedelmi partnerséget ír elő az Air France-szal és a Delta Air Lines-szel – kevésbé egyértelmű, de a cég értékelése az amerikai alap által 650-850 millió euró körül mozogna.