Ha TWA első osztályú utas voltál Washingtonból, DC-ből San Franciscóba, Kaliforniába, 1970 októberében, az étlapod inkább hasonlított a Napkirály ünnepéhez, mint egy konvekciós kemencében melegített előételhez.

Lehet, hogy crêpe farcie aux fruits de mer-rel kezdtél, homárral, garnélával, rákhússal és fésűkagylóval tejszín, vaj és sherry szószban, majd borjúhús Orloff követte, „szarvasgombával tűzdelve”. Ezután sajtok, Grand Marnier gâteau, kirsch-szel fűzött gyümölcsök és vacsora utáni koktélok voltak. A TWA remélte, hogy az élmény annyira emlékezetes lesz, hogy még egy speciális borítékot is biztosított, amellyel elküldheti a menüjét odahaza.

Igen, ezek voltak a napok. Az utasok gyakran külön étkezőbe szüneteltek, az asztalokat ropogós ágyneművel terítették, és az evőeszközökben megbízhattak bennünket. A konyha továbbra is jellemző légitársaság kényelem volt, és még nem volt a (szó szerinti) babpultok területe. (Nem baj, hogy egy turistaosztályú jegy 1970-ben oda-vissza körülbelül 300 dollárba, vagyis az inflációhoz igazítva 1,650 dollárba került.)

1978-ban mindez megváltozott. A szabályozás visszavonása és a Polgári Repülési Testület átengedte az irányítást a repülőjegyek beállítása felett. A légitársaságoknak először alacsonyabb árakkal és hűségprogramokkal kellett versenyezniük az utasokért. A verseny csökkentette a haszonkulcsot, és nyomást gyakorolt a fuvarozókra, amely továbbra is csillapodott, amíg a 2001-es terrortámadások válsággá változtatták a bajt.

A súlyos pénzügyi veszteségektől szenvedve és a további csökkentések miatt megküzdve a légitársaságok megkezdték az élelmiszer célzását. Nem sokkal szeptember 9. után az American Airlines és a TWA abbahagyta az étkezést a fő kabinokban a belföldi járatokon, majdnem minden más amerikai légi fuvarozó. A logika szerint a járatok menetrendje és ára árusította a jegyeket - nem az étele.

Ma az öt úgynevezett amerikai örökölt fuvarozó között továbbra is csak a Continental szolgál fel ingyenes repülés közbeni étkezést a belföldi útvonalakon. Anakronizmus, amelyet a légitársaság egy teljes hirdetési kampány köré épített.

De ma új dinamika van az égbolton. Mivel az utasok többet követelnek a pénzükért (különösen ebben a gazdaságban), a verseny azért zajlik, hogy elkapják a megfoghatatlan fizető ügyfelet az első és a business osztályon, a gép elején felfelé haladva.

Lauri Curtis, az American Airlines fedélzeti szolgáltatásainak alelnöke a belföldi járatokról azt mondja: „Azt a néhány dollárt használjuk fel, amelyet be kell fektetnünk a prémium kabinba. A fő kabinban a kényelmet nézzük. ”

Valójában, bár a nehézségekkel küzdő amerikai fuvarozók az élelmiszer-kiadásaikat 5.92-ben 1992 dollárról 3.39-ra utasonként (az összes kabinban) 2006 dollárra csökkentették, a Közlekedési Statisztikai Hivatal adatai szerint újból megváltoztatják a prioritásokat. Az örökölt fuvarozók valójában négy százalékkal növelték az élelmiszerre fordított kiadásokat 2007-től 2008-ig - még akkor is, amikor a növekvő üzemanyagárak ellenére küzdöttek a költségek csökkentésével.

Az egyre igényesebb ízek kedvéért egyre több hazai légitársaság veszi észre a nemzetközi fuvarozók figyelmét, amelyek híresen félkövér betűkkel hívták segítségül az étkezéseket.

Amerikai évek óta a délnyugati konyha szakácsára, Stephan Pylesre és dallasi kollégájára, Dean Fearingre támaszkodva fedezte fel menürendszerét. Nemrégiben a United Charlie Trotterrel kezdett együtt dolgozni, hogy nemzetközi ételekkel készítse el az egészséges ételeket, például a vadgombás rizottót és a gyógynövényekkel dörzsölt csirkét. A Delta eközben kihasználta Michelle Bernstein, a Michy and Sra tulajdonosa képességeit. Martinez-éttermek Miamiban, az éjszakai életben vállalkozó Rande Gerber koktélokkal és Andrea Robinson sommelier mester szedésével.

Ez nem azt jelenti, hogy Trotter a konyhában készíti a rizottót. Ezek a híressé vált séfek olyan vállalatokkal működnek együtt, mint a Gate Gourmet - amelynek konyhája évente 200 millió utas számára készíti el az ételt a világ legnagyobb légitársaságaiban -, hogy elképzeléseiket valami olyanná alakítsák, ami 30,000 XNUMX láb magasan működik. Ez nem kis teljesítmény, tekintve, hogy az étel robbanóhűtőn és összeszerelő vonalakon, az aszfalton és legalább két sütőben halad át, mielőtt az Ön ülésére kerülne.

Eközben a fedélzeti sütőkben és a tálcás asztalokon a hely szempontjai újabb problémát jelentenek. (Pyles híres Cowboy csontos bordaszemét például filéig kellett igazítani.)

Ezeket a technikai nehézségeket hozzáteszi az a tény, hogy bizonyos becslések szerint - mondja Bob Rosar, a Gate Gourmet North America ügyvezető séfje - „nyomás alatt álló kabinban elveszítheti ízprofiljának vagy ízérzetének 18 százalékát”. Évtizedes élelmiszer-tudomány és próba-tévedés után azonban azt mondja, hogy a veszteség kompenzálása már nem azt jelenti, hogy 18 százalékkal több sót és borsot adnak az étkezéshez. „Gyógynövényeket és ízesített eceteket használunk az ízek minden szinten történő megépítéséhez. Ahelyett, hogy megsütnénk a csirkéjét, felszakítjuk vagy megsütjük.

Természetesen kevés amerikai fuvarozó képes biztosítani az étkezést ugyanolyan mértékben, mint a nemzetközi légitársaságok, amelyeknek nem voltak hasonló pénzügyi nehézségeik. Egyes fuvarozók, mint például az Austrian Airlines és a Gulf Air, valójában szakácsokat helyeznek a fedélzetre a prémium osztályok ételeinek elkészítéséhez, és számos légitársaság, köztük osztrák és szingapúri, sommelier-ként vonatozza a légiutas-kísérőket.

A nemzetközi fuvarozók gyakran bemutatják származási országuk konyháját is: Abu Dhabi légitársasága, az Etihad Airways arab kávéval fűzött tiramisut szolgál fel. A Lufthansa regionális német termékeket, például Filder-Spitzkraut káposztát és Bamberger Hörnla burgonyát tartalmaz. És a Japan Airlines kihúzza az összes állomást, és hagyományos fedélzeti rizsfőzőkben készíti el a hagyományos ételeket.

Még akkor is, amikor a belföldi légitársaságok újra feltalálják a menüt a repülőgép elülső utasai számára, a hátul lévők kreatív fedélzeti menük megjelenésének vannak tanúi. Ami az alapvető snack dobozok értékesítésével kezdődött, virtuális fegyverkezési versenybe indult a légitársaságok között, hogy friss, egészséges szendvicseket és salátákat biztosítson a belföldi utasoknak. A United nemrég olyan tételeket adott hozzá, mint egy pulyka- és spárgatekercs, valamint egy ázsiai csirkesaláta, mindegyik 9 dollár, az American és a Boston Market új partnersége többek között egy csirkefaragót és egy olasz apróra vágott salátát tartalmaz (minden tétel 10 dollár), bizonyos útvonalakon.

Todd English séf eközben olyan étlapokat dolgozott ki, mint egy kecskesajt és zöldségsaláta (8 dollár) a Delta fő kabinjához. A híresen ingyenes harapnivalókat kiadó JetBlue még azt is vizsgálta, hogy lehet-e élelmiszereket eladni a járatain; ez év elején tesztelt egy fedélzeti vásárlási programot.

A légitársaságok tanulmányai szerint az utasok jobban örülnek annak, ha fizetnek valamit, amit meg akarnak enni, ahelyett, hogy ingyenes ételt kapnának. Virgin America rámutat egy kutatásra, amelyből kiderült, hogy a gazdaságban utazók hajlandók akár 21 dollárt is költeni fedélzeti szolgáltatásokra (beleértve az ételt és a szórakozást is), de az ételeknek frisseknek és koktéloknak jó minőségűeknek kell lenniük.

Noha a légitársaságok ragaszkodnak ahhoz, hogy fedélzeti vásárlási programjaik elsősorban az utak jobb repülési élményének biztosítását szolgálják, nagyobb erőfeszítések részét képezik a repülőgépen kívüli bevételek megszerzésének is. (Az amerikai székhellyel rendelkező fuvarozók közül csak Szűz Amerika vitatja meg az uzsonnadobozainak alapköltségét - körülbelül a 6 dolláros vételár felét -, és megerősíti étkezési programjának jövedelmezőségét.)

De az egyensúly elérése nem könnyű; egyes légitársaságok megtudják a nehéz utat, amikor túl messzire vitték az à la carte ételt. Tavaly a United az utasok tiltakozása miatt csak hetekkel a program bejelentése után hagyták el a fedélzeti vétel tesztelését a transzatlanti járatokon. A US Airways-nek pedig csak hét hónap elteltével meg kellett változtatnia a belföldi járatok üdítőitalok és palackozott víz felszámításának politikáját.

A légitársaságok szerint minden könyvelői és nagy teljesítményű tanácsadó, kutatócsoport és híresség séf csapatuk számára az a végső cél, hogy megtalálják azt az édes helyet, ahol a prémium kategóriájú utasok eléggé élvezik a szolgáltatást ahhoz, hogy fizetni tudjanak, a buszban utazók pedig elégedettnek érzik magukat ( és talán még elégedett is) tapasztalataikkal, a hordozók pedig fizetőképesek maradhatnak. Ha jól értenek hozzá? Reméljük, hogy a belföldi légitársaság ételei egyszer csak elégek lesznek ahhoz, hogy hazaírhassanak.