Az elektromos repülőgépek és poszméhek nem tudnak repülni

1. Ezek kicsik, így nincs is szükségük új repülési elvre.
2. Csak lemásolják a Tesla megközelítést az autókkal lent.
3. Az IDTechEx „Emberi elektromos repülőgépek: Smart City and Regional 2021-2041” című jelentésében ezeket az elektromos, merevszárnyú repülőgépeket, valamint a radikálisan új, elektromos függőleges fel- és leszálló repülőgép-tervek elemzését részletezik.

---

Az apró fejlesztések sokasága általában megsokszorozódik. Két 10%-os fejlesztés 21%-os előnyt jelent, és a fejlesztések választéka hatalmas. Az emberek tévesen azt gondolják, hogy a Tesla rekordtávolságot ér el egy jobb akkumulátortól, de ugyanilyen fontos az is, hogy az akkumulátort biztonságosan fusson a határértékhez közelebb, így több ezer alkatrészt és egyéb részletet kiküszöbölve. A hatótávolság még kívánatosabb kis repülőgépeknél, mert a hatótáv egy biztonsági tényező, ezért a pilóták a 0.2-es légellenállási tényezőt is igyekeznek kiküszöbölni, kiküszöbölve az egy kilométernyi kábelezést, a több száz alkatrészt, valamint a nem hatékony motorokat és teljesítményelektronikát.

A valósággal szembesülve a kis elektromos repülőgépek ellenzői most a nagyobbak felé fordítják figyelmüket elektromos repülőgép a függőleges felszállás pedig lehetetlen. Van némi pontjuk, mert jelenleg egy ostoba szezonban vagyunk, amikor sok meggondolatlan javaslat pénzzáport vonz a következő Teslában reménykedő csukott szemű befektetőktől. Az elméleti szakembereknek igazuk volt, amikor rámutattak arra, hogy egy olyan terv, amelynek minden szárnyvégén van egy tolóerő, és semmi közöttük nincs, akkor kirepülne az égből, ha az egyik meghibásodik. Joggal figyelmeztetnek arra, hogy a jelenleg rendelkezésre álló alkatrészekkel sok multirotoros VTOL zuhan le az égből a felszállástól számított 60 percen belül – nincs siklás és még ejtőernyős bevetés sem ebben a magasságban. A városi légitaxi gazdaságossága joggal kérdőjeleződik meg az „Air Taxis: Electric Vertical Fel- és Landing Aircraft 2021-2041” című jelentésben.  

Sokan fix szárnyakkal fordulnak a VTOL-ra, így az idő nagy részében normál repülőgépként repülhetnek, tovább bírják, és bizonyos esetekben vészhelyzetben siklanak. Az egyik példa az Egyesült Királyságban induló Vertical Aerospace, amely 2.2 milliárd dollárral lebeg, miután a Virgin Atlantic és az American Airlines 1,000 darab fix szárnyú VTOL-ra adott megrendelést – több milliárd dollárt annak ellenére, hogy még semmi sincs a levegőben.

A kontraszthelikopterek eredendően hatékonyabbak függőleges repülésben, de redundáns tolószerkezetek és szélben való stabilitás nélkül. Segítenek sokemeletes épületek felállításában, egyszerre egy órát lebegve. Egyetlen akkumulátoros VTOL sem képes erre: minimális lebegési üzleti esetekkel kell foglalkozniuk.

Visszatérve a hagyományos, merevszárnyú fel- és leszállógépekhez, poszméh-szerű számítások figyelmeztetnek arra, hogy a 8-100-ra ígért 2026-2030 férőhelyes tervezett változatok egyike sem repülhet. Rossz egyenleteket használnak, mert a 2 a talajhatás nagyon eltérő elvét használja, és sokan mások az elosztott tolóerő DT új elvét alkalmazzák, több légcsavart bevonva a szárny mentén. A DT azt jelenti, hogy lemondanak a szárnyakról és a tömeg, a hely, az anyagköltség, a légellenállás és a kifutópálya hosszának nagy százalékáról. A NASA és a DLR számításai és kísérletei ezt támasztják alá. United Airlines 2026-ra tervezi elektromos repülőgépek elindítását.

Az ellenzők azért is tévednek, mert figyelmen kívül hagyják a „minden kis segítség” megközelítést a nagyobb repülőgépeknél. Például a mai szennyező regionális repülőgépek 30 km vezetékezéssel és gyenge légellenállási tényezővel rendelkeznek, de egy született elektromos repülőgép olyan, mint egy Tesla. A Tesla termékválasztéka alapvetően a regeneratív fékezésből származik, és a repülőgép megfelelője a leszálláskor tolató propellerek és a leszálláskor regeneráló kerekek. Valójában a meghajtott kerekek hatékonyabbá tehetik az elektromos repülőgépek taxiját és felszállását.  

Vegyünk egy példát. A Bye Aerospace több mint 720 – több mint 250 millió dolláros – megrendelés érkezett repülőiskoláktól és légitaxi szolgáltatóktól két- és négyüléses akkumulátoros repülőgépeire, amelyekkel ma tesztelhet repülést. A közelmúltban egy 2 személyes akkumulátoros elektromos repülőgépet jelentett be hasonló „legalacsonyabb összköltségű” pályán, de az 4 nm-es tartomány (terhelve) az Oxis Energy-vel való együttműködéstől függ egy új akkumulátorra. Az ellenzők elvigyorodtak, amikor Oxis azonnal hasra ment. Az óriás LGChem azonban hasonló időintervallumon dolgozik, hogy hasonló akkumulátort szállítson, és a Teslához hasonlóan a Bye soha nem támaszkodott egyetlen akkumulátorra. Ők végzik az apró fejlesztéseket. A specifikáció következő vonatkozásai feltárnak néhányat ebből, és a több biztonsági jellemzőt is a hosszú sikláson, a vészhelyzeti automatikus leszálló rendszeren és a repülőgép ejtőernyőjén túl.  

Ez az eFlyer 800 dizájn a hegyétől a farkáig teljesen új. Az aerodinamikai hatásfoka kétszerese egy hagyományos, hasonló méretű turbólégcsavaros repülőgépének – magas teljes propulziós rendszer-hatékonyság magas motorhatékonysággal, alacsony hűtési ellenállással, 2 szárnyra szerelt villanymotor kettős redundáns motortekercsekkel és négyredundáns akkumulátorcsomaggal. Mérsékelt hatótávolság-növekedést kínálnak az opcionális kiegészítő teljesítményű napelemek (valószínűleg az általuk kipróbált műholdminőség – duplája annyi áramot termel, mint a mai napelemes autók és repülőgépek) és a kerekes elektromos taxik.

A Jet It és a JetClub, a résztulajdonú testvérvállalatok Észak-Amerikában és Európában, több milliárd dolláros adásvételi szerződést írtak alá egy eFlyer 800-as repülőgépflottára vonatkozóan. Emellett az L3Harris Technologies és a Bye Aerospace megállapodást írt alá egy teljesen elektromos, többfeladatos változat kifejlesztéséről, amely intelligencia, felügyeleti és felderítési (ISR) képességeket biztosít.

Egyelőre a Bye Aerospace nem új repülési elvvel dolgozik, de az általa választott időpontban képes elosztott meghajtást hozzáadni. Eközben minden akkumulátoros elektromos repülőgép gyorsabban mászik, mint a szennyező légcsavaros repülőgépek, ahogy a Teslák is gyorsabban gyorsulnak. Legyen óvatos, ha azt mondja, hogy egyetlen akkumulátoros elektromos vállalkozás – vagy regionális repülőgép sem repülhet. Felülről egy darázs mosolyog rád.