Air Serbia és a svájci / Lufthansa légitársaság vezetői: Légitársaság vezetése 2021-ben

Jens:

Igen. Tudom, hogy Szerbia, általában van ATR-je, van A319-e és így tovább. Hogyan alkalmazza őket taktikailag?

Jiri:

Nézd, teljesen egyetértek azzal, amit most mondott, szóval a rugalmasság kulcsfontosságú. Valójában, ami most van, az az előnye, hogy a teljes repülőgépflottája rendelkezésre áll az ad hoc változtatásokhoz. Amikor üzemeltetni fog, mondjuk a repülőgép kapacitásának száz százalékán, akkor csak működési tartaléka van, és nem igazán van túl sok dolga, amit az utolsó pillanatban megtehet. Most azonban, ha a kapacitás mondjuk 78%-án üzemel, elég nagy, rugalmas lehetőségeid vannak a cserére és frissítésre, ha szükséges.

Amit azonban kihívásnak is láttunk, az az volt, hogy ha továbbra is hubként és beszélőként üzemeltetjük, és jelentősen csökkentjük a hálózatot, akkor az első, ami veszélybe kerül, nyilvánvalóan a kapcsolódás. Teljesen át kellett alakítanunk és megváltoztatnunk a hálózatunkat, és a hét kulcsfontosságú napjaira kell koncentrálnunk, ahol továbbra is tisztességes kapcsolatot szeretnénk biztosítani. És vannak olyan napok, amikor alapvetően a 80-es évek szinte 90-2019%-án üzemelünk, de van olyan is, amikor alig van járatunk.

Ez amolyan kihívás volt, nem csak nekünk, hanem a beszállítóknak és más repülőtereknek és kezelő partnereknek is, ami az ő tervezésüknek. Másfelől tehát a rugalmasság valóban előnyt jelent a megfelelő kapcsolat fenntartásában. Illetve a frissítésekkel és leminősítésekkel néha még Berlinbe is küldünk ATR-eket, ami tipikusan sugárhajtású útvonal, csak azért, hogy fenntartsuk az összeköttetést, és lehetővé tegyük, hogy az emberek csatlakozzanak a régiónkon belüli végcéljukhoz. Ez mindenképpen előny.

Jens:

Az Ön ügyfelei közül az ügyfelek hány százaléka csatlakozik?

Jiri:

Jelenleg ez mondjuk 30, 35% körül van.

Jens:

Ennek jelentős része.

Jiri:

Szignifikánsan. Lényegesen alacsonyabb a korábbinál, de ennek oka az is, hogy a csatlakozó forgalom is kicsit nehezebben kezelhető, mivel egyes országok más korlátozásként is előírják az átszállást, nem csak az országba való belépést. , hanem az átviteleknél is folyamatosan változik. Tehát különösen, ha csatlakozik, tegyük fel, hogy Belgrádból Koppenhágán át Kínába visz utast, már meg kell győződnie arról, hogy ez a százalék ténylegesen átszállhat Koppenhágából Kínába, és ez egyfajta kihívás, különösen nekünk külön kell választani a jegyeket, és Önnek kell kezelnie azt, valamint az adott útvonalon elsőként működő fuvarozót.

Jens:

Tamur, a Swissnél is, mi a logika jelenleg a hálózat mögött? Úgy van optimalizálva, hogy a lehető legtöbb kapcsolatot biztosítsa? Vagy inkább a forgalomtól függ?

Tamur:

Nem, azt hiszem, különböző fázisaink vannak. Jelenleg abban a fázisban vagyunk, amikor leginkább pont-pont üzletre korlátozódik, ahol elsősorban azért optimalizál, hogy Svájc kapcsolatot tartson fenn Európával és a világgal. Ezt a hosszú távú fuvarozási hálózatot úgy tudjuk fenntartani, ahogy jelenleg van, elsősorban az európai rakomány miatt. Kiszolgáljuk a legfontosabb úti célokat, de természetesen kisebb gyakorisággal, így igyekszünk a rendszeren belüli ésszerűséget fenntartani, de kevesebb mélységet és kevesebb frekvenciát kínálunk.

Ez megváltozik a felfutásban abban az értelemben, hogy természetesen, ahogy említettem, egy kerékagy és küllőrendszerre építünk. Amint azt látjuk, hogy megélénkül a kereslet, és tekintettel arra, hogy máshol kevesebb a pont-pont útvonalunk, akkor a második szakaszban minden bizonnyal elég sok átszálló utast is láthatunk majd, és magasabb arányt fogunk látni, mint átvitel, legyen szó Európáról az Interconnak, vagy Európáról Európára a hub and speak rendszer részeként.

És végül új egyensúlyt kell találnia. Ez a versenytől is függ, de végső soron új egyensúlyt kell találni e két rendszer között. Ön pedig, ahogy Svájcban mondtam, hagyományosan nagyon erős, hosszú távú prémium üzletünk van. És határozottan erre fogunk összpontosítani a jövőben egy ésszerű csatlakozási rendszerrel, amely ehhez a hosszú távhoz kapcsolódik. A felosztásban minden bizonnyal nagyobb arányban fog megjelenni a digitális úti cél. Úgy gondolom, hogy ez egy olyan dolog, amint arról korábban beszéltünk, némileg a trendváltozást tükrözi, de az általános logika továbbra is ugyanaz marad, itt fontos a méretezés és a megfelelő méretezés megtalálása.

Jens:

Jiri, ezt meg kell kérdeznem. Társának [nem hallható 00:29:00] tavaly egy ideje abba kellett hagynia a belgrádi útvonalon való repülést. És nyilvánvalóan a járvány miatt az Európán keresztüli kapcsolatok nehézkesek, vagy egyáltalán nem léteznek. Mi a kapcsolat állapota, a kódmegosztás és így tovább?

Jiri:

Nézze, nemrégiben megújítottuk a régi kódmegosztási szerződésünket, és alapvetően az európai fő ATR átjárókon keresztül tartjuk fenn a kapcsolatot. Bármilyen kulturális megállapodás kisebb regionális szereplőként fontos számunkra, mert hozzáférést biztosít számunkra a globálisabb hálózathoz, valamint plusz flottákat ad regionális hálózatunkhoz. Tehát fenntartjuk az erős együttműködést a következővel: [inaudiible 00:29:42]. A kultúra meglehetősen kibővült, de természetesen valószínűleg kisebb lesz a kereslet, mivel a közvetlen járat jelenleg szünetel. És a másik kulturális partnerséget fejlesztjük, hogy lefedjük a világnak azt a részét.

Tavaly, a járvány idején kulturális társaságot kötöttünk a török ​​légitársaságokkal. Naponta repülünk Isztambulba, és széles hozzáféréssel rendelkezünk, és ezt a kulturális együttműködést is tovább bővítjük. Alapvetően bármely légitársasági partnerünk segít abban, hogy flottával bővítsük hálózatunkat, és bővíthessük lábnyomunkat, mindenképp nyitottak vagyunk a civil megoldások keresésére.

Jens:

Még egy utolsó kérdés, mielőtt befejeznénk. Nemrég láttam egy áttekintést a startup légitársaságok projektjeiről, és ezek közül jó néhány Európában van. Úgy tűnik tehát, hogy az emberek itt élnek a lehetőséggel, hogy újrakezdjenek. Ön szerint ez fenyegetést jelent a légitársaságaira és egyes piacaira nézve? Talán először Jiri?

Jiri:

Egyáltalán nem. Úgy gondolom, hogy valójában a válság után is látnunk kell még több konszolidációt, és azt, hogy mi lesz az európai karrierekkel, mert a konszolidáció szintjén biztosan nem mi vagyunk a tartalmak és büszkék lehetünk.

Jens:

Tamur? Startupok?

Tamur:

Igen, azt hiszem, erősebben jövünk ki ebből. Jelenleg nem a túlélésért küzdünk. Küzdünk a jövőnkért. Vannak mások, akik határozottan a túlélésért fognak harcolni. Jelenleg ezt nem igazán lehet látni, mert annyi állami pénz van szétszórva az egész iparágban, hogy nem igazán lehet látni, kinek van igazán érvényes üzleti modellje és kinek nincs. Azt hiszem, ezt csak később fogod látni.

És akkor úgy gondolom, hogy a konszolidáció inkább a fuvarozók piacra lépésével vagy onnan való kilépésével történne, nem pedig egy rövid távú konszolidáció, amikor a légitársaságok más légitársaságokat vásárolnak. Olyan ez, mint azok az üzletek, amelyekről már a válság előtt megállapodtak. Szerintem ez inkább egy-két év múlva lesz kérdés, nem azonnal. És akkor tovább az ötös perspektívában, minden bizonnyal több konszolidáció lesz, mint más formátumokban, és talán újra indul egy M és A tevékenység. De szerintem időbe telik, amíg ez megtörténik. Tehát, aki mostanában kezdi, annak nagyon merésznek kell lennie. Sok szerencsét kívánok nekik, de azt is gondolom, hogy lesznek új belépők is. És ahogy mondtam, néhányan ésszerű időn belül elhagyják a piacot.

Jens:

Nos, Tamur, Jiri, nagyszerű volt találkozni veled, hogy az iparágról beszélhessek. Köszönöm a csatlakozást.

#rebuildtravel