Vajon Obama meg tudja-e teremteni a légitársaságokat, a szakszervezeteket?

A munkaügyi kérdések 2009-ben kerülnek a légitársaságok középpontjába, a konfliktusok a legtöbb fuvarozónál tűnnek fel.

A világ két legnagyobb légitársasága különösen nagy figyelmet kap majd. A Delta, a nagyrészt nem szakszervezeti fuvarozó, amely egyesült a nagymértékben szakszervezetekkel rendelkező Northwesttel, 2009-ben féltucatnyi szakszervezeti képviselőválasztással nézhet szembe, ahogy a Légiutas-kísérők Szövetsége és a Gépészek Nemzetközi Szövetsége közeledik különböző munkacsoportjaihoz.

Az Americannél, amely 2003-ban szakszervezeteivel karöltve dolgozott a csőd elkerülésén, az együttműködés ellentétekbe torkollott. Április 30-án módosíthatóvá vált a fuvarozó mindhárom nagy szakszervezetével kötött szerződés, és a felek minden esetben szövetségi közvetítést kértek.

Általánosságban elmondható, hogy a koncessziós szerződések - amelyeket a szeptember 11-i terrortámadást követő csődsorozat során írtak alá - lejárnak, vagy a United esetében 2009 végén járnak le.

„Nem hiszem, hogy manapság egyetlen légitársasági alkalmazottat sem találna, aki boldog lenne” – mondja Joe Tiberi, az IAM, a legnagyobb légitársaságok szakszervezetének szóvivője. „2001 óta a munkavállalók kénytelenek támogatni a rossz vezetői döntéseket és a csődöket. Ezeket a szerződéseket 2009-ben kezdik megújítani, és az alkalmazottak arra számítanak, hogy megtérülnek a befektetéseik.”

Barack Obama megválasztott elnök győzelme megváltoztathatja a hangnemet az Országos Közvetítői Testületben – mondta Corey Caldwell, a Légiutaskísérők Szövetségének szóvivője.

Az NMB elnököl egy sor olyan lépésen, amelyeknek meg kell történniük, amikor a légitársaságok és a vasutak tárgyalásokat folytatnak a szerződésekről. Utolsó szakasza a testület 30 napos megfontolási időszakról szóló nyilatkozata, amely után a szakszervezetek szabadon sztrájkolhatnak. „Úgy tűnik, az elmúlt néhány évben a közvetítők vonakodtak eljutni a (végső) szakaszig” – mondja Caldwell. „A hatás az volt, hogy nem gyakorolunk nyomást a vállalati oldalra. Az erőviszonyoknak vissza kell térniük a folyamathoz, amely korábban működött.”

Ami a pilótatárgyalásokat illeti, az amerikai és a Szövetséges Pilóták Szövetsége közötti dühös kapcsolat pillanatnyilag a légitársasági munkaügyi kapcsolatok forró pontja.

A szokatlanul éles kijelentések sorozatának legutóbbi részeként a szakszervezet megtámadta a légitársaság transzatlanti partnereivel közös trösztellenes mentesség iránti kérelmét, és ebben a hónapban kilépett a repülésbiztonsági cselekvési programból. Az ASAP a pilóták, a légitársaságok és a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal széles körben dicsért közös erőfeszítése a repülésbiztonság fokozása érdekében, lehetővé téve a pilóták számára, hogy büntetés nélkül jelentsék a problémákat és az eseményeket.

Az APA azzal vádolta az amerikait, hogy a programot a pilóták megfékezésére használta fel véletlen biztonsági hibák miatt, ami veszélyeztette a munkájukat – írja az Associated Press. Ezt követően a US Airways pilótái kiestek. A Delta és a Comair pilótái 2006-ban kiestek.

Míg a szakszervezetek egymástól függetlenül jártak el, erőfeszítéseik azt a benyomást keltették, hogy a biztonságot tárgyalási taktikaként használják. Robert Sturgell, az FAA ügyvezető adminisztrátora mondta nemrégiben egy előkészített nyilatkozatában, hogy a biztonságot chipként használni az alkuasztalnál. „Ezek az önkéntes jelentéstételi programok kulcsfontosságúak a biztonság szempontjából, és csalódás látni őket, amikor a legnagyobb szükség van rájuk.

A US Airwaysnél a US Airline Pilots Association szóvivője, Scott Theuer szerint a légitársaság igyekezett felhígítani a mentelmi rendelkezéseket, továbbra is fenntartva, hogy az a pilóta, aki egy eseményt jelent az ASAP-nak, továbbra is fegyelmezett, ha egy másik fél – például egy másik munkavállaló vagy egy légiforgalmi irányító – ugyanerről az esetről számol be.

Theuer szerint a „kettős forrású jelentéstételi probléma” évek óta fennáll, ami az ASAP folytatását fenyegeti. "Ennek semmi köze a tárgyalásokhoz" - mondja. „Sértő az FAA jellemzése, miszerint a pilóták a biztonságot tárgyalási alapként használják.

A problémák általában hasonlóak az összes kivonult fuvarozónál, Theuer azt mondja: „Mindannyian ugyanabban a csónakban járunk: pilóták ezrei jutottak erre a következtetésre. Azt akarjuk, hogy a kisebb hibákat büntetéstől való félelem nélkül jelenthessük.”

Hozzáteszi, hogy az USAPA „új nyelvezet kialakításán dolgozik, amely aggályainkat kezeli”. Mindeközben az USAPA arra ösztönzi a pilótákat, hogy párhuzamos jelentési rendszert használjanak az incidensek NASA-nak történő bejelentésével, amely mentességet biztosít az FAA megsértése tekintetében, de nem a vállalati szabályzatok tekintetében.

A Deltánál, bár a pilóták az utóbbi időben felemésztették az egyesülési tárgyalásokat, az mielőbbi helyreállítása kiemelt prioritás, mondja a szakszervezet szóvivője. A pilóták és a légitársaság „nem tudtak megegyezni a feldolgozási kérdésekben, ezért a programot felfüggesztették” – mondja. „A szakszervezet már nagyon várja, hogy hamarosan újraéledjen.”

A Comair pilótái visszavonultak egy szövetségi bíró döntése nyomán, amely szerint a légitársaságnak a lehető leghamarabb adatokat kellett szolgáltatnia a Lexington Blue Grass repülőtéren történt Comair járat 2006-os lezuhanását követően. Az ítéletet széles körben ellenezte a légitársaság: a Comair, más fuvarozók, az FAA és az ALPA mind tiltakozott, de hiába.

Robert Mann légiközlekedési tanácsadó szerint az APA kilépése az ASAP-ból kiemelkedik, mert „a bizalom teljes megbomlását tükrözi” Amerika és munkacsoportjai között, részben a különböző vezetői kompenzációs erőfeszítések eredményeként. „Nem csak pilótákról van szó” – mondja. – Ez a csoport mindegyike.

Egy közelmúltban adott interjúban Jeff Brundage, az amerikaiak emberi kapcsolatokért felelős alelnöke azt mondta, hogy a jelenlegi pilótaszerződés-tárgyalások első helyezése a légitársaság hátrányára vált.

„Történelmileg a pilótaszerződésekkel kapcsolatos tárgyalások egy mintát követtek” – mondja. „Amikor megnyílik egy szerződés, és valaki korábban járt, megpróbálja elérni ezt a magasabb színvonalat. De pilótáink a legjobban fizettek az iparágban, és nincs más, akihez (hasonlíthatnánk).” Azt mondja, az amerikai a termelékenység javítására törekszik, „hogy meg tudjuk védeni a piac feletti nyugdíjainkat és juttatásainkat”.

Az American kemény hangvételének egyik hatása az volt, hogy kiemeli a kontrasztot a Deltával, amely általában kedvező viszonyt ápol pilótáival. Ez a kapcsolat tette Lee Moakot, az Air Line Pilots Association Delta részlegének elnökét az iparág legfontosabb munkaerő-vezetőjévé. Általában Moak véleménye az, hogy egy nyereséges légitársaság jobb pilótakarrierhez vezet.

Egy közelmúltbeli befektetői konferencián a Delta vezérigazgatója, Richard Anderson kijelentette: „Vannak versenytársaink, akik nem tudnak egy szobában ülni pilótáikkal, és 2008-ban három kollektív szerződést kötöttünk.” Utalt egy egy héttel korábbi sikertelen tárgyalásra, amikor az amerikai pilóták kimentek a cég képviselőire