Az elmúlt néhány évben a belföldi járatra felszállás Iránban olyanná vált, mintha orosz rulettet játszana.

2002 óta kilenc halálos légibaleset történt, egyetlen repülésben 302-en haltak meg, és a halálos áldozatok száma összesen közel 700 volt. Ezen járatok egy része katonai szállítmány volt, míg néhány kereskedelmi célú, katonákkal vagy Forradalmi Gárdákkal a fedélzeten. és mások tisztán kereskedelmi.

Mindegyik repülés az iráni légtérben zajlott, semmiképpen sem ellenséges területen. Ki vagy mi a hibás a látszólag rendszeres járatok tragikus befejezéséért?

„Maga a repülőgép karbantartása kulcsfontosságú elem” – javasolja Philip Butterworth-Hayes, a Jane's Airport Review tanácsadó szerkesztője. „A másik dolog a repülőgép üzemeltetése a légiforgalmi irányító rendszeren belül.”

A repülőgép karbantartása minden bizonnyal probléma lehet.

„A tény az, hogy Irán olyan ország, amelyre már 30 éve szankciók vonatkoznak. Ha nincs ingyenes hozzáférése a rendszeres kereskedéshez a világ legtapasztaltabb polgári repülésbiztonsági részeivel, akkor magától értetődő, hogy nem a legjobb felszerelés áll majd rendelkezésére” – mondja David Kaminski-Morrow, a hírhelyettes. a Flight International Magazine szerkesztője.

Egyes iráni tisztviselők hasonló, de élesebb álláspontot fogalmaztak meg. Az iráni nemzeti légitársaság, az Iran Air ügyvezető igazgatója, Davoud Keshavarzian az IRNA hivatalos iráni hírügynökségnek elmondta: „A szankciók megakadályozzák Iránt abban, hogy repülőgépeket vásároljon, még akkor is, ha az alkatrészeknek csak 10 százaléka amerikai gyártású.”

Függetlenül attól, hogy az Egyesült Államok rendkívül megnehezíti – amit valószínűleg meg is tesz – Irán repülőgép-felszerelések beszerzését, Amerika hibáztatása nem hozza vissza a balesetekben elhunytakat. Felelőtlenségnek kell tekinteni továbbá egy nemzet katonai személyzetét és állampolgárait szállító repülőgépet a levegőbe emelni, ha a nemzeti légitársaság ügyvezető igazgatója úgy érzi, hogy nem tudja megfelelően beszerezni a biztonságos repüléshez szükséges felszerelést.

Butterworth-Hayes határozottan nem ért egyet Keshavarzian nézőpontjával.

„Nem az Egyesült Államok az egyetlen alkatrészszállító. Európa most éppen annyi repülőgépet szállít, mint az Egyesült Államok. Irán infrastruktúrájának nagy része orosz berendezéseken alapul, és az orosz felszerelések ugyanolyan biztonságosan berepülhetnek, mint az amerikai vagy európai felszerelések. Így Amerikát nem lehet hibáztatni” – mondja.

Kaminski-Morrow elmagyarázza: „Más csatornákon kell keresztülmenniük. Ez megnehezíti. Az irániak nem fognak teljesen leromlott repülőgépekkel repülni.”

Érdekes kérdést vet fel az a tény, hogy iráni tisztviselők Amerikát hibáztatták egyes légiközlekedési problémáikért.

„A politika és a repülésbiztonság kérdése nagyon problematikus” – hangoztatja Butterworth-Hayes. „A polgári repülés biztonsága szempontjából a politikai dimenziónak semmiképpen sem szabadna szerepet játszania.”

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet (ICAO) azzal a céllal hozták létre, hogy a polgári biztonságot a politikai spektrum fölé emelje, és a léginavigáció és a biztonságos nemzetközi polgári szállítás elveit, eljárásait és rendszereit alkalmazza.

Minden országnak, amely része az ICAO-nak – és alapértelmezés szerint minden légi fuvarozójának, beleértve Iránt is – be kell tartania a biztonsági minimumszabályként érvényben lévő előírásokat. Míg azonban az ICAO felügyeli a polgári repülést, a katonai repülésre vonatkozó biztonsági előírások teljes mértékben az egyes országok hatáskörébe tartoznak.

A helyzet bonyolulttá válik egy olyan társaság számára, mint a Saha Airline Services, amely légitársaság az iráni légierő tulajdonában van, de belföldi polgári járatokkal is rendelkezik.

A Saha három katonai szállításra készült Boeing 707-esének egyike leszálláskor meghibásodott a sebességváltó vagy a gumiabroncs között, és végül a kifutópálya végén lezuhant, két utas életét vesztette.

A Saha azon kevés légitársaságok egyike a világon, amelyek a Boeing 707-est polgári közlekedésre használják. Az iráni légierő leányvállalataként, de civileket szállít, érdekes, hogy melyik biztonsági előírást tartják be – az ICAO vagy a légierő szabványait.

„Meg kell nézni a nemzetközi statisztikákat. Nemzetközi statisztikai szempontból úgy tűnik, hogy sokkal nagyobb arányban vesznek részt katonák a balesetekben, mint a polgári közlekedésben” – mondja Butterworth-Hayes.

„Ez egy globális jelenség. Sok minden a repülõgépek típusától függ, és attól, hogy a katonaságnak nem kell betartania az ICAO elõírásait.

Ha a felszerelés beszerezhető és a biztonsági előírások betarthatók, függetlenül a szankcióktól, akkor nyilvánvalóan más tényező is közrejátszhat, esetleg szabálytalanság.

19. február 2003-én egy iráni Iljusin-76, amelyen az iráni elit Forradalmi Gárda 302 tagját szállították, egy hegy oldalába csapódott, és mindenki meghalt. A kormány nem indított vizsgálatot a balesettel kapcsolatban, pusztán a rossz időjárásra hivatkozva, sőt a rossz időjárás miatt felfüggesztette a fekete doboz keresését.

Az iráni kormány később 275-re módosította az áldozatok számát. Az iráni Iljusin-76-os maximális befogadóképessége azonban körülbelül 140 utas, szóval honnan jöttek ezek a többletutasok? Lehet, hogy a balesetnek semmi köze a rossz időjáráshoz, és a gép túlterhelt volt?

Függetlenül attól, hogy szabálytalanság történt-e, vagy egyszerűen nem tartották be a biztonságos repülésre vonatkozó előírásokat, nem számít, mi okozta a múltban repülőgép-baleseteket, mondja Butterworth-Hayes.

„Az átláthatóság és a nyitottság, valamint a globális szabványok kulcsfontosságúak; nem kellene repülőgép-balesetnek lenni a világon. Ma már annyit tudunk a repülésről; nem történhet egyetlen légibaleset sem."