Első dolog, amit Jakarta látogatói észrevesznek? Forgalom!

Az első dolog, amit Jakarta látogatói észrevesznek, a forgalom. Dzsakarta a 12. legforgalmasabb városként van besorolva a világon. A Soekarno-Hatta nemzetközi repülőtér és a városközpont közötti 25 kilométeres út körülbelül 45 percet vesz igénybe, de órákig tartó türelemgyakorlat lehet. Az olyan távoli műholdas városokba, mint Tangerang vagy Bekasi, ahol Jakarta sok irodai dolgozója valóban él, az ingázás rendszerint két-három órát vesz igénybe. Nem meglepő, hogy Indonéziát a forgalom szempontjából a világ legrosszabb országai közé sorolják. Egy 2015-ös tanulmány Jakartát nevezte a világ legnagyobb forgalmú városának. A 2017-es TomTom Traffic Indexben pedig Jakarta a harmadik legrosszabb helyen végzett, csak Mexikóváros és Bangkok verte meg. Becslések szerint a város levegőszennyezésének 70 százaléka a járművek kipufogógázaiból származik, míg a forgalmi dugókból származó gazdasági veszteségeket évi 6.5 milliárd A dollárhoz kötik.

Jakarta egy elterjedt, mintegy 10 millió lakosú metropolisz (a nagyobb nagyvárosi térség közelebb esik a 30 millióhoz). Mérete és népsűrűsége ellenére nincs tömeges gyorsforgalmi rendszere. A város első MRT vonala, amely összeköti a Lebak Bulust a Hotel Indonesia körforgalommal, jelenleg építés alatt áll - három évtizeddel az első megvalósíthatósági tanulmány elvégzése után. A rendszert építő és üzemeltető MRT Jakarta szerint várhatóan 2019 márciusában kezdi meg a kereskedelmi műveleteket, ha nem késnek.

Egyelőre a város tömegközlekedési igényeit elsősorban a Transjakarta buszrendszer szolgálja ki. Ezeknek a buszoknak saját sávjuk van, az utasok felszállnak a magas állomásokra, és a viteldíjak támogatottak. A flotta viszonylag modern és jól karbantartott, és a lefedettség az elmúlt 13 évben folyamatosan bővült, így most Jakarta nagy részét szolgálja, számos etetőszolgáltatás kapcsolódik a külvárosokhoz. Ezek az erőfeszítések pozitív eredményeket hoztak 2016-ban, mivel a létszám rekord 123.73 millió utasra nőtt, átlagosan napi 350,000 XNUMX körül.

Ennek az általában jól kitalált és jól megvalósított városra kiterjedő buszrendszernek a megléte ellenére Jakarta továbbra is állandóan túlterhelt a forgalomban. Jóllehet egy jól megtervezett tömegközlekedési rendszer segít enyhíteni a legrosszabb elakadást, hatékonyságának optimalizálása érdekében további politikai erőfeszítések hiányában ez a legjobb esetben is csak részleges megoldás.

A megoldások gyakran hiányosak

Jelentős erőforrásokat fektettek be a forgalmi viszonyok javítására, de a politikai döntéshozatal egyes hibái tompították hatásukat. A Transjakarta gyorsforgalmi buszrendszer erre jó példa. A szolgáltatás felajánlása nem elegendő a város közlekedési problémáinak megoldásához. Az autótulajdonosokat el kell vetni a vezetéstől, és ösztönözni kell őket a tömegközlekedés használatára. Más szóval, a tömegközlekedést biztonságos, tiszta és hatékony megoldásnak kell tekinteni a városban való mozgáshoz.

Egy ilyen ösztönző rendszert még nem fejlesztettek ki komolyan, így azok, akik megengedhetik maguknak, továbbra is inkább saját járműveikkel közlekednek. A tömegközlekedés előnyeinek maximalizálása érdekében agresszívabb autóellenes intézkedésekre lenne szükség, például kellően magas adóra a magánjárművekre, vagy egy kemény kvótára a forgalmas autópályákhoz hozzáférhető autók számára. A kormány növelheti az együttműködést a magán munkaadókkal is, pénzügyi ösztönzőket kínálva számukra a munkaidő elosztására, az alkalmazottak áthelyezésére vagy telekocsi szolgáltatások nyújtására. A munkavállalókat például havi bónuszrendszerrel lehet arra ösztönözni, hogy tömegközlekedést használjanak. Az ilyen politikák, ha kellően nagy léptékűek és tartós politikai támogatással támogatják őket, nemcsak arra késztetik az embereket, hogy vegyenek tömegközlekedést, hanem visszatartják őket a magánjárművek vezetésétől is, ami jelentősen csökkenti a Jakarta útjain tapasztalható torlódásokat.

A jelenlegi megközelítés inkább eseti jellegű, és hiányzik belőle egy átfogó, hosszú távú politikai elképzelés. A végrehajtott politikák általában foltos ügyek, amelyeket az adott politikai körülményekre vagy az adott nap problémáira reagálva alakítottak ki, és gyakran vagy gyorsan megfordulnak, vagy csak lazán hajtják végre őket. Életképes busz- vagy más tömegközlekedési rendszer kiépítése tehát csak a megoldás fele. Egyéb szakpolitikai erőfeszítések, amelyek célja az autók eltávolítása az útról és az ingázók arra késztetése, hogy használják ezeket a nyilvános lehetőségeket, ugyanolyan fontosak, ha Jakarta torlódásainak megoldása hatékony és fenntartható.

Reakciós megközelítés

Ezt a kérdést súlyosbítja az a tény, hogy amikor a kormány politikát folytat, gyakran reakciós, rövid életűek vagy rosszul hajtják végre őket. Az elmúlt évek során a tisztviselők többféle politikai módosítást is kipróbáltak annak érdekében, hogy ellenőrzés alatt tartsák a forgalmat Jakartában. Az egyik terv tartalmazott egy megosztásos rendszert, amely előírta, hogy a járművezetőknek legalább három utassal kell rendelkezniük a főútvonalak eléréséhez. A vállalkozó indonézek kihasználták ezt a rendszert, amikor bérelt utasként kínálták szolgáltatásaikat egyedül szóló sofőröknek. A politikát 2016 áprilisában hirtelen eltették egy olyan lépésből, amely egy MIT-tanulmány szerint még rosszabbá tette a forgalmat. Ezen politikák érvényesítése, még akkor is, ha azok hatékonyak, szintén kérdés. A járművek gyakran észlelhetők a Transjakarta dedikált buszsávjain, és a rendőrség nincs összhangban azzal, hogy ellenőrző pontokat állít fel a szabálysértők elfogására.

Talán még inkább ártalmas a hosszú távú politikai megoldások kidolgozásában, hogy a tisztviselőket gyakran reakciós megoldások vezérlik, amelyek véletlenszerű vagy patchwork módon kerülnek bevezetésre a nyilvános felháborodás vagy rövid távú politikai körülmények hatására. Az ilyen politikai döntéshozatal általában rosszul van átgondolva, és gyakran változik, ami megnehezíti annak a következetes, átfogó megközelítésnek a kidolgozását, amelyre szükség van az alapul szolgáló kérdések kezeléséhez. 2015-ben például Ignasius Jonan közlekedési miniszter egyoldalúan megtiltotta az olyan riasztó alkalmazásokat, mint a Go-Jek, feltehetően a piaci részesedés elvesztése miatt aggódó taxitársaságok nyomására. Napokon belül ezt a nagykereskedelmi utasítást magyarázat nélkül visszavonták.

Jakartában továbbra is aktuális kérdés, hogy miként kell kezelni a lovagló alkalmazások hatását, amelyek vitathatatlanul az egyik leghatékonyabb eszköz a forgalmi torlódások enyhítésére, ha megfelelően szabályozzák őket. Tavaly a motorkerékpárokat 6 és 11 óra között megtiltották a nagyobb közutak használatához, mint Jalan Thamrin. Ez a politika Jakarta volt kormányzójának, Basuki Tjahaja Purnamának a munkája volt. Amikor Anies Baswedan az év végén átvette a kormányzói tisztséget, egyik első lépése a tiltás visszavonására szólított fel, és sürgetésére a Legfelsőbb Bíróság ezt nemrégiben meg is tette. Ez a fajta döntéshozó ostorcsapás akadálya a következetes és hatékony politikák kialakításának.

Utcai tiltakozás a becak betiltása ellen, 2008. december. Forrás: Cak-cak, Flickr Creative Commons

2018 januárjában Anies bejelentette azt a tervet is, hogy visszahozza a becak sofőröket a Jakarta utcákra azáltal, hogy visszavonja őket egy 2007-es törvényről, amely törvényen kívül helyezi őket. Általában egyetértés van abban, hogy a lassan mozgó kerékpárral hajtott pedikabelek súlyosbítják a forgalmi viszonyokat Jakartában, de Anies a tiltás hatályon kívül helyezését azzal a kérdéses indoklással indokolta, hogy a kis- és középvállalkozásoknak segít. Arra is lehet következtetni, hogy a valódi cél a gazdaságilag jogfosztott alacsonyabb osztályok populista bajnokaként való megerősítése. Az optika ebben az esetben fontosabb lehet, mint a jó politika kialakítása.

Az ötlet miatti nyilvános felháborodás ellenére Mohamad Taufik, Jakarta törvényhozási tanácsának alelnöke februárban bejelentette, hogy tervezi a politika előrehaladását Észak-Jakartában kezdve. A 2007-es törvény felülvizsgálatára irányuló erőfeszítések is előkészületben vannak, de mostanáig továbbra is a könyveken marad - vagyis a kormány azt tervezi, hogy végrehajtja a politikát, még akkor is, ha az technikailag jogellenes. Ez arra késztette a különféle érdekcsoportokat, hogy ígérjék meg, hogy szükség esetén az ügyet a Legfelsőbb Bíróság elé viszik, biztosítva, hogy ezek az erőfeszítések hamarosan ne segítsék a város forgalmi bajait.

Noha a becak-sofőrök sorsa önmagában nem rendkívül következményes, szemlélteti azt a tényt, hogy amikor a politikát ilyen ad-hoc módon, politikai célszerűség, vagy egy adott választókerület elhelyezésének vagy különleges érdeklődésnek az igénye vezérli, nem képes hatékonyan kezelni a bonyolult kihívásokat olyan mély okokkal, mint az örökös rács. Amikor a politikák szeszélyből változnak, nehéz értékelni hatékonyságukat, és ez kizárja a hatóságokat abban, hogy megalapozott döntést hozzanak arról, hogy mely politikák működnek a legjobban.

Ok az optimizmusra?

Voltak olyan sikerek is. Ennek egyik példája a fő forgalmi artériák rendszere, amely váltakozó napokon korlátozza a páratlan és páros rendszámú autókhoz való hozzáférést. 2017 augusztusában egy hónapos próbaidőszak alatt 20 százalékkal nőtt a járművek átlagos sebessége a megcélzott átjárók mentén, a Transjakarta autóbuszoknál a központi folyosó mentén 32.6 százalékos az utasszám növekedés, és az állomások közötti átutazási idő csaknem 3 és fél évvel csökkent percek. A célzott próba sikere után a rendszert állandóvá tették. A következetes végrehajtás révén a jogsértések az idők során csökkentek, és a politikát azóta kiterjesztették Jakarta keletre és délre. Hasonló politikák (ahol a célzott kísérletek igazolják a koncepció igazolását a nagyítás előtt), ha a tömegközlekedési infrastruktúrába történő megnövekedett beruházásokkal párhuzamosan dolgoznak ki, és következetesen nagy léptékűek lesznek, valószínűleg olyan minőségi hatást gyakorolnak a közlekedési helyzetre, mint a politika -gyártók keresték.

Bizonyos jelek arra is utalnak, hogy amint a kormány komolyan foglalkozik az adózási előírásokkal, ez lehetőséget kínálhat az úton lévő járművek számának csökkentésére azáltal, hogy a személygépkocsi megvásárlását és üzemeltetését rendkívül költségessé teszi. Régóta beszélnek a gépjárműadók emeléséről, de úgy tűnik, hogy ez végre komoly figyelmet kap. 2017 végén Jakarta tisztviselői adóamnesztiát tartottak az adót elkövető járműtulajdonosok számára, ami azt sugallja, hogy a jövőben sokkal szigorúbbak lesznek az adózási végrehajtás terén. Még korai megmondani, mennyire eredményes volt ez az adómegfelelési erőfeszítés, de a korai jelentések szerint a hatóságok közel voltak ahhoz, hogy elérjék 2017. évi bevételi céljaikat. Állítólag az adótisztek is házról házra járnak, és kemény erőfeszítéseket tesznek a megfelelés érdekében, a szokásos módon élesen elszakadva az üzleti tevékenységtől. Ha a megfelelés valóban jelentősen javul, akkor a jakartai hatóságoknak értelmes politikai eszközt nyújthat a közúti járművek számának csökkentésére engedélyezési díjak és adók révén.

Mindezek figyelembevételével a jakartai közlekedéspolitika jövője érdekes válaszút előtt áll.

A szerző, James Guild, [e-mail védett] PhD jelölt a politikai gazdaságtanban a szingapúri S. Rajaratnam International Studies School-ban. Kövesse őt a Twitteren @jamesjguild.