CHICAGO – Tévedj el az erdőben, és egy mobiltelefon a zsebedben segíthet a kempingező haveroknak megtalálni. Vezessen be az árokba, és az autóban lévő GPS segítségével a mentőszolgálatok pontosan meghatározhatják a baleset helyét. De amikor egy transzkontinentális repülés az óceán közepe felett halad, a földön senki sem látja pontosan, hol van a levegőben, vagy ami még rosszabb, a vízben.
Az Air France Flight 477-es járata és 228 utasa ezen a héten az Atlanti-óceán felett eltűnése miatt a radaralapú légiforgalmi irányítás kritikusai arra szólították fel az Egyesült Államokat és más országokat, hogy sürgessék a GPS-alapú hálózatokra való áttérést, amelyek azt ígérik, hogy pontosan követik az összes repülőgépet. A jelenlegi radarok több mint 200 mérföldre a szárazföldtől elavultak.
„A technológia megvan – 15 éve rendelkezünk ezzel, és kevés dolog történt” – mondta Michael Boyd, a coloradói légitársaság elemzője. "A BlackBerry segítségével nyomon követhetek, akkor miért ne tudnánk megtenni repülőgépekkel?"
Az Egyesült Államok tisztviselői az 1990-es évek óta tárgyalnak egy ilyen hálózat felállításáról, és a technológiát az ország egyes részein tesztelik, beleértve Alaszkát és az Öböl partján. Néhány fuvarozó, például a Southwest, már GPS-t használ, hogy segítse a repülőgépeket gyorsabb leszállásban, és kevesebb üzemanyagot éget el.
A 35 milliárd dollárra becsült teljes megvalósítás azonban a finanszírozási késedelmek és a technikai bonyolultság miatti viták közepette elapadt. Bár Ray LaHood közlekedési miniszter azt mondta, hogy a projekt a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal legfontosabb prioritásai közé tartozik az Obama-kormányban, a meglévő radarrendszer valószínűleg még legalább egy évtizedig megmarad.
„Ez egy durva rendszer, amit most használnak” – mondta Robert Poole, a szabadpiac-orientált Reason Foundation légiközlekedési szakértője. „100 dollárért lerohanhat, és vásárolhat egy GPS-rendszert, berakhatja az autójába, és pontosan tudja, hol van. De a repülőgépeken nincs ilyen.”
Egyes európai és ázsiai országok gyorsabban haladnak a drága műholdrendszerek kiépítése felé. De sok más ország lemaradt, köztük Brazília, ahol a balszerencsés Air France vasárnap felszállt.
A jelenlegi légiforgalmi rendszerek nem teszik lehetővé az irányítók számára, hogy radaron lássanak egy transzóceáni repülőgépet, amíg az körülbelül 200 mérföldön belül van a szárazföldtől. Ehelyett az irányítók gyakran a repülési tervek és indulási időpontok alapján becsülik meg a repülőgépek helyét. Az ilyen pontatlanság sebezhetővé teszi a repülőgépeket vészhelyzetekben, például vízi leszálláskor, mondta Boyd.
"Ha egy repülőgép lezuhan, és vannak túlélők, előfordulhat, hogy nem tudsz elég gyorsan eljutni hozzá" - mondta. "És ha egy repülőgépet eltérítenének az Atlanti-óceán közepén, nem tudnánk, amíg fel nem bukkan valahol máshol."
Egy bejelentett elektromos rendszer meghibásodása a 477-es járat fedélzetén valószínűleg minden GPS-eszközt kiütött volna, még akkor is, ha a repülést felszerelték volna ezzel a technológiával. De egy műholdas rendszerben a mentők tudták volna a repülőgép pontos helyét a hiba bekövetkeztekor, ami feltehetően sokkal kisebbé tette a keresési területet, és segítette a hatóságokat a roncsok gyorsabb felkutatásában. Ez az időszerűség, amely szintén kulcsfontosságú lehet a baleset okának meghatározásában.
A radar minősége országonként eltérő. Például sok amerikai irányítóközpont legalább lehetővé teszi a repülőgépek számára, hogy gyakrabban küldjenek frissítéseket a helyzetükről, még akkor is, ha a radar nem éri el.
Ám az óceánok felett, beleértve az Atlanti-óceán közepén található hatalmas holtfoltokat az amerikai-európai útvonalakon, a pilótáknak általában óránként kell felhívniuk az irányítókat a becsült pozíciókkal. A telefonhívások meghiúsíthatják a pilóták munkáját, különösen Dél-Amerikában és környékén, ahol a rádió- és radarlefedettség törékeny lehet – mondta Vaughn Cordle nyugdíjas pilóta, aki Washington környékén él.
"Nincs rosszabb, mint végigmenni azon a fájdalmas gyakorlaton, amikor megpróbál beszélni valakivel, és tudatja vele, hogy hol van" - mondta Cordle. „A dél-amerikai régió veszélyesebb lehet, mert a pilóták néha magukra maradnak.”
Pat McDonough New York-i irányító szerint a légiforgalmi irányítók legrosszabb félelme lehet, ha a repülőgép több mint két-három óra elteltével nem jelentkezik be.
„Nagyon zavaró az irányító számára, ha elveszít egy repülőgépet – felelősnek érzi magát” – mondta. „Együttérzek azokkal a srácokkal, akik az Air France járatát nézik.”
A GPS támogatói szerint a műholdas alapú légiforgalmi rendszerek egy másik előnyt jelentenek, amely közvetlenül érinthette a 477-es járatot, amely eltűnt a tornyosuló zivatarok sávjában. Az ilyen rendszerek a világ minden tájáról gyűjtenének információkat, és lehetővé tennék, hogy valós idejű időjárási térképek jelenjenek meg a pilótafülke kijelzőjén, így a pilóták jobban meghatározhatják, hogyan navigálhatnak a közelgő időjárásban.
"A lényeg az, hogy ha van GPS-ünk a repülőgépek megfigyelésére, életeket menthet?" – mondta Boyd. – A válasz egyértelműen igen.
MIT KELL ELVENI A CIKKBŐL:
- But when a transcontinental flight is above the middle of the ocean, no one on the ground can see exactly where it is _ in the air, or worse, in the water.
- officials have discussed setting up such a network since the 1990s and the technology is being tested in parts of the country, including Alaska and off the Gulf Coast.
- The disappearance of Air France Flight 477 and its 228 passengers over the Atlantic Ocean this week has critics of radar-based air traffic control calling on the U.
