Utasbiztonság: A Boeing nyomást gyakorol az FAA-ra, hogy a Boeing 737MAX később repüljön és aggódjon

A légitársaságok kétségbeesik, hogy a Boeing 737 MAX flottájuk újra repüljön. A 737 MAX újrahitelesítési folyamata megköveteli a biztonsági szakértők, pilóták és légiutas-kísérők bizalmának visszaszerzését. Ezenkívül megköveteli az utasok és a nyilvánosság bizalmának visszaszerzését. Az eddigi folyamatot titok fedte, és az Flyers Rights szószólója az utasokat jósolja az utasoknak bojkottálja a Boeing 737 MAX-ot, ha észlelik, hogy a folyamat siet,  titkos, konfliktusos és hiányos.

Úgy tűnik, hogy a Boeing és az összes közbeszerzés szerint az FAA kitartóan szabja meg tevékenységét annak biztosítására, hogy a pilótáknak ne legyen szükségük további képzésre. A 737 MAX tervezésének első napjától a Boeinget az a szándék motiválta, hogy minimalizálja a

(1) a MAX új repülőgépcsaládként történő tanúsításának szabályozási költségei és

(2) képzési költségek annak biztosítására, hogy a pilóták tisztában legyenek az új funkciókkal és azzal, hogyan reagáljanak az elméletileg valószínűtlen, de ismert problémákra.

A Flyers Rights ismét riasztó csengőt hallat

Az FAA és a DOT nem tette átláthatóvá annak meghatározását, hogy mikor és mikor kell földelni a 737 MAX-ot. Bár az olyan vizsgálatoknak, mint például a DOT főfelügyelő által az FAA 737 tanúsítási folyamatának ellenőrzése, a befejezésig függetlennek és bizalmasnak kell maradniuk, a DOT és az FAA által kinevezett két vizsgálat titokban maradt és elzárva állt a külső nézőpontok elől. A legaggasztóbb az, hogy az FAA jelezte, hogy a 737 MAX földelésének megalapozatlansága előtt nem várja meg a vizsgálatok befejezését. A vizsgálatok magukban foglalják a DOT IG vizsgálatot, a Közös Hatóságok Műszaki Szemléjét, a DOT „Kékszalag” paneljét, az FBI bűnügyi nyomozását és a kongresszusi vizsgálatokat.

Az egyetlen hely, ahol a nyilvánosság, beleértve a független biztonsági szakértőket is, ismertetheti perspektíváját, itt a Repülési Szabványügyi Testület által javasolt döntéshez fűzött megjegyzések, amelyek továbbra sem igényelnek szimulátoros képzést 737 MAX pilóta számára. Itt utasíthatja a FlyersRights.org a légitársaság utasai nevében az FAA-t, hogy lassítsa le a 737 MAX újra jóváhagyásának folyamatát, vegye figyelembe a független szakértők véleményét, és vessen véget a „biztonság felett nyereségnek”. ”Megközelítés, amely arra ösztönözte a Boeinget, hogy csökkentse a 737 MAX változtatásait, amikor megpróbálta eladni a gépet 737-es számban az FAA-nak, a légitársaságoknak és a lakosságnak.

Miután a Boeing nagyobb, üzemanyag-takarékosabb motorokat kellett telepítenie ugyanazon törzsre az 1960-as évek óta, miközben megpróbálta minimalizálni a külső és nyilvánvaló változásokat, amelyek felkeltik az FAA figyelmét és egyértelműen jelentős pilótaképzést igényelnek fix: MCAS.

Az MCAS egyetlen problémája azonban az volt, hogy rosszul írt szoftverről volt szó1 a támadásérzékelő bemenetének csak egy hibára hajlamos szögére támaszkodhat 2, amelynek létezéséről nem tettek tudomást légitársaságok vagy pilóták3, amely másképp működött, mint amire a Boeing számított és azt az FAA-nak elmondta, és amelyet nem lehet felülírni, bizonyos repülési körülmények között5, követve a Boeing által biztosított ellenőrzőlistákat.

És bár úgy tűnik, hogy a Boeing még mindig dolgozik ezen a szoftverjavításon, biztosítva az FAA által először opcionálisnak ítélt redundanciafunkciók telepítését, és biztosítva, hogy ezek a redundanciafunkciók a meghirdetett módon működjenek, az FAA Repülési Szabványosítási Testülete továbbra sem javasol szimulátoros képzési követelményeket. Ez a javaslat nem támogatja a Szövetséges pilóták szövetsége, Sully Sullenberger százados, más repülési és szoftverszakértők, valamint a nyilvánosság.

John Cox százados, az Air Line Pilots Association korábbi biztonsági tisztviselője szerint az MCAS olyan állapotot hoz létre, mint a kifutó stabilizátor. De a kifutó stabilizátor problémájának, a „hullámvasút” technikának a korrekciója valamikor 1982 után már nem szerepelt az oktatási kézikönyvekben. Cox kapitány elmondta, hogy a szökött stabilizátor a 737-200 után már nem jelent problémát.6. A 737-300-as verziótól kezdve „a termék annyira megbízható lett, hogy nem volt ilyen hibája”.

Ez a „hullámvasút” technika ellentmondásos. Ha ez szerepelne a pilóta kézikönyvében, a pilóták nagyobb valószínűséggel kijavítanák az MCAS hibákat.

A Szövetséges Pilóta Szövetség azzal érvelt, hogy a javasolt képzési követelmények nem elégségesek. Az APA szerint a több számítógépes képzés „nem biztosít bizalmat a pilóták számára abban, hogy ne csak jól érezzék magukat a repülőgép repülésében, hanem azt is továbbítsák az utazó közönség számára”.

Sully Sullenberger százados kijelenti, hogy "teljes szívvel, fenntartások nélkül egyetért" az itt benyújtott megjegyzéssel.

Az első melléklet Gregory Travis, szoftvermérnök, több mint 40 éves tapasztalattal rendelkező és több mint 30 éves tapasztalattal rendelkező pilóta nyilatkozata. Gregory Travis szerint az MCAS-t teljes mértékben el kell távolítani, és a 737 MAX repülőgép keretet meg kell változtatni a benne rejlő hosszanti instabilitás kiküszöbölése érdekében.

A második melléklet a Travelers United elnök, Charles Leocha nyilatkozata.

A harmadik és egyben utolsó melléklet a FlyersRights.org első megjegyzése, amelyet 30. április 2019-án küldtek be.

Következtetés

A következő hibalánc fényében elfogadhatatlan a repülő közönség számára az FAA által gyorsan jóváhagyott MCAS szoftverjavítás, pilóta szimulátor képzési követelmények nélkül.

 A Boeing úgy döntött, hogy az új motorokat a meglévő 737 törzsre helyezi, ahelyett, hogy a motorokat támogató kerettel indulna

 A Boeing nem képes alaposan áttekinteni és megérteni az MCAS-t és annak meghibásodási módjait

 A Boeing elmulasztotta figyelmeztetni az FAA-t az MCAS 2.5 fokos kapacitására, amely nagyobb, mint a korábban közölt 0.6 fok

 A Boeing nem tudja tájékoztatni a pilótákat az MCAS-ról

 A Boeing és az FAA döntése, miszerint nem veszi fel az MCAS-t az Egyesült Államok és az európai pilóta kézikönyvek közé

 A Boeing és az FAA döntése, miszerint nincs szükség redundanciára a támadásérzékelők szögében

 Az FAA döntése, amely szerint az AOA meghibásodási besorolását „veszélyesnek” minősíti, és nem hajtja végre a redundancia követelményét, annak ellenére, hogy az AOA érzékelő meghibásodása történelmileg gyakrabban fordul elő, mint amit a „veszélyes besorolás” megengedett.

 A Boeing és az FAA döntése, amely nem követeli meg a támadási szenzoros fűtőkészülékek működőképességét az MMEL szerint.

 A Boeing szoftvere nem tudta megállapítani, hogy a leolvasás hibás-e, mert annak gyors változása strukturálisan nem volt lehetséges

 Az FAA döntése, amely biztonsági funkcióként nem követeli meg az AOA nem értő lámpáját és az AOA kijelző kijelzőjét

 A Boeing nem tudta biztosítani, hogy az egyik opcionális szolgáltatás külön megvásárolva akkor működjön, ha a másik funkciót a légitársaság nem vásárolta meg.

 A Boeing és az FAA nem hajtott végre próbarepüléseket, amelyek hibás AOA-leolvasást szimuláltak

 A Boeing nem megfelelő sürgősségi eljárásai, amelyeket az Ethiopian Airlines pilótái követtek

 A Boeing nem engedte meg, hogy a pilóták levágják az MCAS-t anélkül, hogy levágnák a stabilizátor burkolatát.

Amíg az FAA nem kötelezi el magát, hogy megvárja a vizsgálatok befejezését, mielőtt eldönti, hogy mikor és mikor kell földelni a 737 MAX-ot, addig a folyamatot megindítják. Jelenleg minden megalapozatlanság korai. Minden olyan javaslat, amely nem írja elő a pilóták számára végzett szimulátoros képzést, rávilágít az események láncolatára, amelyek ezt a két balesetet okozták, és szemlélteti az FAA továbbra is a kereskedelmi célszerűségét a biztonsággal szemben. 

A FlyersRights.org meghosszabbított időtartamot kér a Repülési Szabványügyi Testület jelentésének 17. változatához kapcsolódó nyilvános megjegyzés-periódusra. Az utazóközönség nevében további 7 napot kérünk a biztonsági szakértőktől, pilótáktól és másoktól, hogy nyújtsák be észrevételeiket az FAA-nak.

A Boeing 737 MAX újrahitelesítése a nagyközönség számára nagy érdeklődésre tart számot, és teljes vizsgálatot érdemel. Két egymást követő hat hónapon belüli baleset után, amelyek mind a MAX kereskedelmi szolgálatának első két évében történtek, a lakosságnak biztosítékra van szüksége arról, hogy ezek a repülőgépek biztonságban vannak, és hogy az FAA és a Boeing mindent megtesznek a 737 MAX biztonságának prioritása érdekében. és az összes többi repülőgép. Ennek eléréséhez több időre van szükség ahhoz, hogy független biztonsági szakértők jelentkezhessenek szakértelmük és aggályaik megosztására.

Paul Hudson olakos, a FlyersRights.org azt követelte: 

A légi utasok nevében több időt kérünk, hogy összegyűjtsük és ösztönözzük a biztonsági szakértőket, hogy nyújtsák be észrevételeiket az FAA-nak. A megjegyzésidőszak csak 10 munkanapig tart nyitva. Figyelembe véve az FAA függőben lévő döntését az legkevésbé szigorú

a rendelkezésre álló változás, „B különbségek”, a meghosszabbított észrevételi időszak nem fog előítéleteket okozni az FAA vagy bármely érintett fél számára. Bár a Boeing azt szeretné, hogy a 737 MAX a lehető leggyorsabban újratanúsítson, nem látunk okot arra, hogy az FAA veszélyeztetni akarja a biztonságot, vagy úgy tűnik, hogy veszélyezteti a biztonságot azáltal, hogy túl gyorsan újból tanúsítja a 737 MAX-ot és még több életet veszélyeztet.

A Lion Air baleset, az Ethiopian Airlines összeomlása, a 737 MAX problémáiról szóló egyéb hírek, a Boeing 787 dél-karolinai gyárának problémáiról szóló kiemelkedő hírek, valamint az amerikai légierő elutasította a KC-46 átvételét idegen tárgyak megtalálása után. az FAA és a Boeing biztonsági rendszerének integritása iránti bizalom szinte teljes elvesztése. A biztonsági szakértőknek, pilótáknak, légiutas-kísérőknek és utasoknak csak arra van szükségük, hogy vajon milyen más biztonsági rések vannak a fent említett repülőgépeken, valamint más repülőgépeken.

Ha a közbizalom nem áll helyre, sok utas nemcsak a 737 MAX-szal kerüli el az utazást, hanem elkerülheti a 787-es és más Boeing repülőgépeken történő repülést is. Ez nemzetközi szinten már megtörténhet, mivel a légitársaságok fontolóra vették a 737 MAX megrendelésének törlését.

A közigazgatási eljárásról szóló törvény (APA) szerinti szokásos észrevételi időszak legalább 30 napos észrevételi időszakot ír elő. Az APA minimum 30 napos észrevételi időszakot követel meg, kivéve az értelmező szabályokat és a bizonyított okokat. Ha nem nyújtanak szerény meghosszabbítást, a gyors orvoslás iránti igény és a jogorvoslat eldöntésére irányuló átfogó és nyílt eljárás iránti igény kiegyensúlyozása után itt nem lesz megfelelő eljárás. A nem biztonságos repülőgépek idő előtt megalapozatlanok lehetnek, veszélyeztethetik az utasok és a közbiztonságot, és az FAA még jobban el fogja veszíteni a közbizalmat. 2

Megjegyzések az FAA javaslatához, amely szerint nem kötelező a szimulátor képzés

A FlyersRights.org nyomatékosan javasolja, hogy az FAA tegyen szimulátoros képzést az MCAS funkcióról a 737 MAX összes pilótája számára, mielőtt egyetlen repülőgép visszatér a levegőbe.

A Szövetséges Pilóta Szövetség kijelentette, hogy az FAA által javasolt javítás nem megy elég messzire, mert nem tartalmazza a szimulátoros képzést. A Szövetséges Pilóták Szövetsége szerint a csak több számítógépes időre vonatkozó követelmény nemcsak a pilóták bizalmának helyreállítását jelenti a repülőgép repülésében, hanem a lakosság magabiztosságát sem a repülőgépen való repüléshez. Az American Airlines azt mondta, hogy további képzési lehetőségeket vizsgál, de az egyes légitársaságoknak nem kellene egyoldalúan gazdasági hátrányba kerülniük más légitársaságokkal szemben annak érdekében, hogy olyan biztonsági előnyt érjenek el, amelyet minden légitársaság számára kötelezővé kell tenni.

Új információk folyamatosan napvilágra kerülnek. Ma, április 30-án, a nyilvános hozzászólások határidején a Wall Street Journal arról számolt be, hogy az opcionális AOA nem értő jel nem a várt módon működött. Önálló funkciónak szánták, de nem működőképes, ha a légitársaság nem vásárolta meg az opcionális AOA indikátor frissítést is.

Egy nemrégiben bejelentett bejelentő arról számolt be, hogy laza törmeléket észlelt, amely károsította az AOA érzékelők vezetékeit a 737 MAX-ban. Míg a Boeing tagadja ezt a konkrét állítást, a New York Times beszámolt a Boeing 787 dél-karolinai gyár külön bejelentőjéről, aki azt állította, hogy látott repülőgépeket, amelyekben törmelék volt, és a felettesek utasították, hogy hagyják figyelmen kívül a szabálysértéseket. Az amerikai légierő leállította a Boeing KC-46 repülőgép szállításának elfogadását, mert törmeléket találtak a repülőgép belsejében. Ez a helytelen viselkedés mintája, amelyet az FAA-nak és a független nyomozóknak teljes körűen meg kell vizsgálnia, mielőtt az FAA folytatja a 737 MAX gyors újbóli tanúsításának törekvését.

Az FAA-nak le kell lassítania ezt az őrjöngő, titkos rohanást, hogy a 737 MAX visszatérjen az égbe, amíg megszerzi a teljes képet független biztonsági szakértőktől, pilótáktól és másoktól.

A rövid időszak lehetetlenné tette a teljes megjegyzéseket, és valószínűleg megakadályozta másokat abban, hogy megosszák szaktudásukat, tudásukat és tapasztalataikat.

FORRÁS: www.flyersrights.org