Új per indult a Boeing ellen az Ethiopian Airlines 302-es járata alatt

További, jogellenes haláleseteket indítottak az Ethiopian Airlines 737-es járataként működtetett Boeing 8-302 MAX balesetén, IL-ben Chicagóban Virginia Chimenti, eredetileg Rómából, Olaszországból, és Ghislaine De Claremont, Vallónia halála miatt. Belgium. Chimenti és De Claremont azok közé a 157 ember közé tartozott, akiket az etiópiai Addisz-Abebában az ET10-es repülőgép 2019. március 302-én lezuhant.

A pert az Illinois északi körzetének egyesült államokbeli kerületi bíróságán nyújtotta be a New York-i székhelyű Kreindler & Kreindler LLP ügyvédi iroda, valamint a chicagói székhelyű Power Rogers & Smith LLP, Fabrizio Arossa, a Freshfields Bruckhaus Deringer LLP munkatársa. Rómában (Virginia Chimenti család nevében) és Jean-Michel Fobe, a Sybarius Avocats, Brüsszel, Belgium (Ghislaine De Claremont család nevében). Az ügy alperesei a chicagói székhelyű Boeing Company és a minnesotai Rosemount Aerospace, Inc.

Korábban május 2-án két pert indítottak Carlo Spini és felesége, az olaszországi Arezzo tartománybeli Gabriella Viciani családja nevében, orvos és ápolónő mellett, aki kenyai humanitárius misszióba tartott.

Chimenti életét a világméretű éhezés elleni küzdelemnek szentelte, és 26 évesen az ENSZ Világélelmezési Programjának (WFP) tanácsadója volt. Miközben a milánói Bocconi Egyetemen szerzett alapképzést, egy civil szervezetnél kezdett dolgozni Nairobiban, Kenyában, amely a Dandora nyomornegyedekben élő, veszélyeztetett gyermekek védelmét szolgálja. Mesterdiplomáját a londoni School of Oriental and African Studies-ban szerezte, majd az ENSZ Tőkefejlesztési Alapjánál és a Mezőgazdasági Fejlesztési Alapnál kezdett el dolgozni, és munkáját a szegénység és az éhezés körforgásának megszakításában fenntartható modellek elősegítésére irányította. Túlélték szülei és nővére.

Ghislaine De Claremont az ING Bank személyi bankárja volt Vallóniában, Belgiumban. Egyedülálló szülőként nevelte fel két lányát, akik közül az egyik bénult, miután ő, nővére és édesanyja 1995-ben a rendőrség és az erőszakos bűnözők közötti lövöldözés kereszttüzébe kerültek, mellyel Melissa Mairesse, a kisebbik lánya a 10 éves korában a gerincvelő középpontjába került. Melissa tolószékhez kötötte, Ghislaine De Claremont pedig gondoskodott lánya speciális szükségleteiről, és támogatta őket. Melissa és nővére, Jessica Mairesse afrikai szafari kirándulást szervezett odaadó édesanyjuk 60. születésnapi ajándékaként. De Claremont ezen az úton volt, amikor az ET302-es járaton meghalt.

Justin Green, a Kreindler & Kreindler LLP partnere és katonailag kiképzett pilóta elmondta: „A Boeing azt mondta a Szövetségi Repülési Hatóságnak (FAA), hogy a Boeing 737-8 MAX manőverezési jellemzőit növelő rendszere (MCAS) nem okozhat katasztrofális eseményt, ha az hibásan működött, és az FAA engedélyezte a Boeingnek, hogy az FAA felügyelete nélkül, vagy egyáltalán nem vizsgálja felül a rendszer biztonságát. De az MCAS egy halálosan hibás rendszer, amely már két légitársasági katasztrófát okozott. A Boeing úgy tervezte az MCAS-t, hogy az egyetlen támadási szögérzékelő által szolgáltatott információk alapján automatikusan lenyomja a repülőgép orrát a talaj felé. A Boeing úgy tervezte meg az MCAS-t, hogy nem vette figyelembe, hogy a támadási szögre vonatkozó információk pontosak vagy akár valószínűek, és nem vették figyelembe, hogy a repülőgép magassága a föld felett van-e. A Boeing úgy tervezte meg a rendszert, hogy többször lenyomja az orrát, és küzdjön a repülőgép megmentésére törekvő pilóták erőfeszítései ellen. A Boeing MCAS-tervezése lehetővé tette, hogy egyetlen támadási szögérzékelő hibája két légi katasztrófát okozzon, és ez a modern kereskedelmi repülés történetének legrosszabb konstrukciója.”

„Büntető kártérítést kérünk, mert az illinoisi erős közpolitika támogatja a Boeing felelősségre vonását szándékos és súlyosan gondatlan magatartása miatt, különös tekintettel arra, hogy még ma sem volt hajlandó beismerni, hogy a földön fekvő Boeing 737-8 MAX-nak biztonsági problémái voltak akkor is, amikor a gép megalapozott, és a Boeing kénytelen véglegesen megoldani azt a problémát, amely a repülőgép rövid élettartama alatt két repülési katasztrófát okozott ”- mondta Todd Smith, a Power Rogers & Smith LLP partnere

Az áldozatok családja nevében ma benyújtott panasz részben a következőképpen foglalja össze követeléseiket:

„A Boeing nem tudta megfelelően tájékoztatni saját tesztpilótáit az MCAS-szal (Manőverezési Jellemzők Augmentációs Rendszer) kapcsolatos fontos részletekről, beleértve azt a jogát, hogy gyorsan lenyomja a Boeing 737-8 MAX orrát, és ennek megfelelően a tesztpilóták nem végeztek megfelelő biztonsági követelményeket. a rendszer felülvizsgálata. ”

„A Boeing eladta a Boeing 737-8 MAX légitársaságoknak annak ellenére, hogy tudta, hogy a támadási szögnek nevezett biztonsági funkció nem egyezik meg, amelyet arra terveztek, hogy azonnal tájékoztassa a pilótákat arról, hogy a repülőgép egyik támadási szöge nem működik . ”

„A Boeing pénzügyi érdekeit az utasok és a hajózószemélyzet biztonsága elé helyezte, amikor meggyorsította a Boeing 737-8 MAX tervezését, gyártását és tanúsítását, és amikor a nyilvánosság, az FAA és a Boeing ügyfelei számára hamisan képviselte, hogy a repülőgép biztonságos a repülés, amit a Boeing sokkolóan folytatott az ET302 összeomlása után is. ”

„Új tulajdonságként az MCAS tervezését és működését az FAA-nak felül kellett vizsgálnia és jóváhagynia kellett, de az MCAS értelmes felülvizsgálata nem fejeződött be a Boeing 737-8 MAX tanúsítását megelőző megfelelőségi tevékenységek során, és nem a [Lion Air Flight] 610 balesete után is befejeződött. ”

Anthony Tarricone, szintén a Kreindler cég partnere elmondta: „Az ügy részben a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) és a Boeing közötti szövevényes kapcsolatra összpontosít, amely lehetővé teszi a Boeing mérnökei számára, hogy az FAA kijelölt biztonsági ellenőreiként járjanak el a vizsgálat során. tanúsítási folyamat. Az, hogy a 737-8 MAX-ot biztonságosnak minősítették anélkül, hogy az MCAS-t és meghibásodási módjait szigorú tesztelésnek és elemzésnek vetették volna alá, azt mutatja, hogy az FAA-t az az iparág ragadta meg, amelyet szabályozni kell. Az iparági lobbizás, amely a vállalati profitok utasbiztonság elé emelésére összpontosít, nem támogatja a biztonságos repülőgépek tanúsítását.”