A Southwest Airlines Pilots Association megdöbbentő nyilatkozata: A-tól B-ig biztonságosan vagy egyáltalán nem

Az elmúlt hetek rávilágítottak arra, hogy a Southwest Airlines felső vezetése mennyire gyengén teljesít, hogyan látja valóban a munkaerőt, mennyire hatástalan a kommunikáció és a napi működésünk végrehajtása, és hogy a MINDEN légitársaságunkban mindenkinek aggódnia kell.

A múlt héten Southwest kihirdette az operatív vészhelyzet állapotát (SOE), egy burkolt kísérletet, amelynek célja a mechanikánk megfélemlítése volt, és ehelyett felesleges félelmet és biztonsági aggályokat okozott utasainkban és a repülő közönségben. Amikor az ország úgy látta, hogy Southwest a repülőgépeink biztonságához kötődő alkalmazotti csoportot hibáztatja karbantartási kérdéseinkben, a kérdések és aggodalmak fokozódtak. Ami ezt a nyilatkozatot követte, az a vezetők talán legdurvább bemutatása a munkatársaink törzskönyvezésének és bűnbakészítésének a társaságunk történetében.

Február 19-én, csütörtökön Van de Ven úr, operatív vezérigazgató (COO) az egész vállalatra kiterjedő frissítést küldött üzemen kívüli repülőgépeinkről. Ebben kijelentette: "Február 12-én, csak néhány nappal az AMFA-val folytatott legutóbbi tárgyalásunk után, példátlanul sok üzemen kívüli repülőgépet tapasztaltunk négy speciális karbantartási helyszínen." Ezzel nem volt finom annak a következménye, hogy az üzemen kívül helyezett repülőgépek száma közvetlenül összefüggésben van a tárgyalásokkal, és így az AMFA a tárgyalások során kárt okozott Társaságunknak. COO-nk befejezte a szerelőink busz alá dobását: „Sajnos az AMFA-nak történtek a munkabeszüntetései, és Southwestnek két folyamatban lévő pere van az unióval szemben”, miközben a kimenő repülőgépek számán kívül semmilyen „munkazavarra” nem utalnak. a szolgáltatás. A mondás szerint az összefüggés nem okozati összefüggés.

Mit hagyott ki kényelmesen Van de Ven úr? Nem említette, hogy az általa idézett négy helyszín mindegyike időigényesebb és bonyolultabb „nehéz” és köztes karbantartást végez, mint a legtöbb más helyszín. Valójában ez igaz Dallasra is, ahol a múlt héten is külön SOE-t jelentettek be. Azt sem említette, hogy az elhalasztott MEL halasztások és karbantartási ellenőrzések közül sok tömörített időn belül esedékes lehet. Ezenkívül elmulasztotta elszámolni az időjárással kapcsolatos karbantartási intézkedéseket, amelyek a közelmúltban bekövetkezett több téli vihar, valamint a rakományládákban (AMFA szerint) növekvő behúzások és lyukak következményei voltak.

Az AMFA néhány más példát hozott nekünk, amelyeket szemlátomást kihagytak Van de Ven úr levelében. A SOE-t megelőző egy hétben 22 repülőgéppel volt rész-effektivitási probléma a motor üzemanyagszűrőinek O-gyűrűivel kapcsolatban, amelyek miatt ezek a repülőgépek üzemen kívül maradtak. És mivel a MAX egy újabb repülőgép, néha nehéz megszerezni a repülőgép üzemben tartásához szükséges szerszámokat vagy extra alkatrészeket.

Az AMFA hangosan szólt arról, hogy nincs elegendő alkatrész kéznél, és időnként nem volt más választása, mint hogy az üzemeltetési igények kielégítése érdekében legálisan használja vagy más gépektől „kirabolja” az alkatrészeket. A felső vezetés számára nyilvánvalónak kell lennie, hogy azáltal, hogy nem elég készletet raktároz, támaszkodik alkatrészek kölcsönzésére más repülőgépektől, és az időben történő készletre történő bankbevonás, a Társaság semmilyen módon nem segít, hanem csak tovább késlelteti a késéseket.

Van de Ven úr frissítését február 22-én este követte Mark Shaw délnyugati főtanácsnok, az AMFA vezetőségének küldött levele, amely szerint szerelőink „jogellenes összehangolt fellépést” követnek el. Shaw nem állít bizonyítékot erre a feltételezett jogellenes cselekedetre. Egyetlen „ténye” az volt, hogy „adatelemzése megerősíti, hogy a természetben előforduló karbantartás vagy más események statisztikailag nem tudták előállítani ezeket a rendkívül magas, nem tervezett ütemezésű repülőgép-leállási (UAD) órákat az elmúlt hét folyamán”. Ami Shaw úr vádjában szembetűnő módon hiányzik, az a tény, hogy a Társaság nem állította, hogy érvénytelen, hamis vagy koholt biztonsági leírások történtek volna. Soha. Shaw úr adatelemzésének összegyűjtésére és összeállítására szánt informatikai erőforrások kétségtelenül mentesek a működésünk többi részében elburjánzó informatikai hiányosságoktól, beleértve azokat az informatikai problémákat is, amelyek február 22-én reggel négy órára leállították a délnyugati repülési műveleteket.

Shaw a szája mindkét oldaláról beszél. Azt állítja, hogy "a biztonság a legfontosabb Délnyugaton, és teljes mértékben tiszteletben tartjuk minden szerelő jogát és kötelezettségét a jogos biztonsági kérdések azonosítására". De hát ő? Egyrészt a menedzsment azt akarja, hogy szerelőink megfelelő hívást kezdeményezzenek, másrészt viszont felidegesíti őket, hogy szerelőink helyesen próbálnak cselekedni, miközben az FAA mikroszkóp alatt van. A kognitív disszonancia fülsiketítő!

A Társaság elkerüli azt a kirívó tényt, hogy Southwest továbbra is fokozott FAA- és DOT-ellenőrzés alatt áll, számos folyamatban lévő vizsgálattal, beleértve a Teljesítmény Súlyát és Mérlegét (PWB), képzési kérdéseket, 1380. számú járatot, 3472. számú járatot, az FAA Southwest tanúsítványkezelő irodáját (CMO) a DOT főfelügyelője vizsgálja stb. Az FAA 2017-es vizsgálati jelentésében, amely ma már nyilvános, az FAA azt mondta: „Úgy tűnik, hogy hiányzik a bizalom, a hatékony kommunikáció és az alkalmazottak iránti hajlandóság környezete. megosztani a hibákat, aggályokat vagy kudarcokat a fenyegetéstől vagy megtorlástól való félelem nélkül. Ez végső soron a biztonság romlásához vezet, amelyet a Biztonsági Irányítási Rendszer (SMS) a lehető legmagasabb szinten próbál fenntartani. ” Linkeket találhat az anyag néhány információjára itt, ittés itt. Mindazonáltal, mindezen tényezők figyelembevételével a karbantartási munkánk során, az SWA vezető vezetése megfelelőnek látta, hogy problémáinkat egyszerűen a vétkes mechanikáknak tulajdonítsák.

Láttuk, hogy első kézből gyenge vezetés van a COO és a vezérigazgató közötti ellentmondásos kommunikációban. Míg Van de Ven úr azzal volt elfoglalva, hogy szerelőinket busz alá dobja a Társaság mulasztásai miatt, február 22-én Kelly úr azzal dicsérte őket. Az alkalmazottak frissítésében ezt írta: „Mechanikánk rendkívüli. Büszke vagyok rájuk, és az elmúlt két hét során különösen hősiesek voltak abban, hogy a repülőgépeket újra szolgálatba állították. Megérdemlik minden köszönetünket. ” Melyik az? Szerelőink nem végezhetnek egyszerre illegális munkát, miközben hősiesen visszaszerzik a repülőgépeket az elmúlt két hétben. Egy állítás nyilvánvalóan mesterkélt és öncélú. Melyik? A mérgező vezetés a civil üzleti lexikonba a hadseregből került be, és erre példa, hogy a vezetés miként hajt végre repülőgép-szerelőinket. A „mérgező” kifejezés nem új keletű a vezetésünkben. Ne feledje ezt a kifejezést és az 1380. számú járatot, mert máskor meglesz ez a történet.

A vezérigazgató és a COO kognitív disszonanciáját és ellentmondásos kommunikációját tekintve melyik az az üzenet, amelyik csak elképzelhető és öncélú? A válasz az időzítésben rejlik. A délnyugati menedzsment nemrég érkezett az AMFA-hoz a Társaság ajánlatával, miután kudarcot vallottak. Lenyűgöző és sokatmondó mozdulattal a menedzsment carte blanche karbantartást kért külföldi javítóállomásokra. Az összegekre, a helyekre vagy a konkrétumokra nem vonatkoztak korlátozások. Csak a vágy, hogy valamilyen mértékben kiszervezzenek bizonyos helyeken a jövőben. Az SWA menedzsmentje azt állítja, hogy azt akarja, hogy az eladók versenyezzenek a repülőgépeinken való munkában. A légitársaság azonban, mint a nemzet legnagyobb hazai fuvarozója, már képes befolyásolni a jelentős versenyt. Hogyan kommunikálták ezt a tömeges kiszervezést? Vezérigazgatónk emlékeztetőt írt az alkalmazottaknak, hivatkozva az AMFA szerződésében a vezetés által kért „kisebb szabálymódosításokra”. Ne tévedjen, a „kisebb szabálymódosítások” menedzsmentje korlátlan kiszervezést igényel, és kitalálhatja, hogy ez mit jelent a délnyugati egyenruhában levő szerelők számára. A legrosszabb, hogy ez a kérdés feléledt, miután a korábbi tárgyalások során már sikerült megállapodni ebben a témában.

Az ilyen fejlõdések nem felelhetnek meg a pilóták számára, amíg nem kontextusba helyezzük a helyzetet. Ma a Southwest Airlines az összes repülőgép-karbantartás 80 százalékát kiszervezi.

Ezt helyesen olvastad - minden repülőgépünk karbantartására és javítására fordított dollárból 80 centet kiszervezünk. Tehát hogyan viszonyul a kiszervezésünk a versenyünkhöz?

A Southwest Airlines 80 százalékos kiszervezési arányához képest a United a repülőgép-karbantartás 51 százalékát, Alaszka 49, a Delta 43, az amerikai pedig csak 33 százalékot bízza meg.

A Spirit és az Allegiant megközelítőleg 20 százalékát kiszervezik, de számuk torz lehet, mivel repülőgépeik nagy részét bérlik. És mindez azon felül valósul meg, hogy már a legkevesebb a szerelő és a repülőgép aránya az iparban. A Southwest Airlines fenntartja a 3.3 AMT / repülőgép arányt. Az UAL, az AA és a DL 12.0, 11.2 és 7.2 AMT-t tart fenn a repülőgéphez viszonyítva. Az SWA-hoz legközelebb Alaszka áll, aki továbbra is 4.3-es arányt tart fenn (Alaszka Line Mx Only-Mx programjának köszönhetően).

Most beszéljünk a képzett és a képzetlen munkaerőről. Az SWA Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) házirendjének 56. szakasza kimondja, hogy

„A karbantartási vagy ellenőrzési funkciók közvetett felügyeletét ellátó vezető személyzet megfelelő légi tanúsítvánnyal rendelkezik, és feladatok kiosztásakor felügyeli a minősített AMT-k és / vagy a minőség-ellenőrzési ellenőrök közvetlen felügyeletük alatt végzett munkáját.” A továbbiakban a következőket mondja ki: „Nem tanúsított személyek: Ehhez kapcsolódó tapasztalattal kell rendelkezniük a karbantartási feladatok terén, és az összes munkát a megfelelő repülőgép-képesítés birtokosának közvetlen felügyelete alatt kell elvégezniük (a továbbiakban: felügyelő). A felügyelőnek gyakorlottnak kell lennie az elvégzendő feladatokban, és kizárólag közvetlen felügyelet céljából kell kijelölnie, útmutatást, támogatást és szakértelmet nyújtva az elvégzendő karbantartási feladatokhoz. "

Mindez jól és jól hangzik, amíg mélyebbre nem ásunk a számokban. Az FAA szerint az Indianapolisban működő AAR Aircraft Services 323 tanúsított szerelőt áll szemben 237 nem tanúsított szerelővel. A Kansas City-i Repüléstechnikai Szolgálat 156 tanúsítvánnyal rendelkezik, szemben 60 nem tanúsítvánnyal. Az ATS washingtoni Everett-i létesítményében 565 tanúsított szerelő működik, szemben 361 tanúsítvánnyal. Ennek lényege, hogy az amerikai repülőgép-karbantartó létesítményekben a tanúsított szerelők teszik ki a szerelők populációjának legalább felét. Hasonlítsa össze ezeket a számokat a salvadori Aeroman-nal, amely 163 tanúsított szerelőt és 2,231 nem tanúsított személyzetet foglalkoztat. A Hong Kong Aero Engine Services 48 tanúsított szerelővel és 714 nem tanúsított szerelővel rendelkezik. A külföldi javítóüzemek szerelőinek csak kis része tanúsított, és AEMP-nk szerint ez a kis tanúsított szerelői csoport felelős a nem minősített szerelők hatalmas népessége által végzett összes munka felügyeletéért. Mindezt visszaélést bejelentő védelem nélkül, és ha van ilyen SMS, az valószínűleg nem felel meg az Egyesült Államok egyik partnerének sem.

Ha a menedzsment a jövőbeli siker kritikus elemének tekinti az outsourcing karbantartást, akkor közzé kell tenniük azokat az adatokat, amelyek bemutatják az egyes gyártók karbantartási megbízhatósági arányait mechanikánk megbízhatósági arányához képest. Ezeknek a megbízhatósági arányoknak tartalmazniuk kell azt, hogy mennyi munkát végeztek helytelenül eredetileg, és mennyi munkát kellett átdolgozni a repülőgép újbóli üzembe helyezése után. Ezeket az adatokat a múltbeli és a jövőbeni munkákhoz kell közzétenni.

Társaságunk történetében végignéztük, hogy egy rövidlátó figyelem a költségkontrollra összpontosítva anélkül, hogy összességében néznénk, visszaharap minket. A nyilvánvaló példa nagyon nagy mennyiségű informatikai infrastruktúra kiszervezése. Vállalati vezetőink most ugyanazokat a hibákat ismételgetik repülőgép-karbantartásunkkal. A több - hazai vagy külföldi - kiszervezésből származó megtakarítás tovább demoralizál mindannyiunkat, és megnehezíti saját szerelőink biztonságát.

Úgy tűnik, hogy vezetésünk a Southwest Airlines új munkaügyi kapcsolatokkal foglalkozó játékkönyvét próbálja ki a mechanikáról, amelyet a jövőben más csoportokkal is használni fognak. Az AMFA-val kialakított helyzetet úgy tervezték, hogy a Southwest Airlines minden alkalmazottja előtt meghajoljon. Teljesen nyilvánvalóvá válik, hogy amíg Kelly, Van de Ven, McCrady és Kuwitzky urak nem térnek el a mintától, a Southwest Airlines munkaügyi kapcsolatoknak ez az új képlete tovább gyarapodik és felszámolja azokat az alapelveket, amelyek ezt a légitársaságot a siker lett belőle. Más szóval, csak egy másik örökölt hordozó leszünk. Nagy szükségünk van új vezetésre, Kelleher-féle empátiával, jövőképpel, alázattal és vezetéssel. Olyan vezetésre van szükségünk, amely a munkavállalókat a sikeres csapat szinergikus és fontos elemének tekinti, nem pedig pusztán költségegységeket.

Hadd fogalmazzak világosan, repülőgépeink biztonságosak, és ennek nagy része azért van, mert az AMFA férfiak és nők továbbra is végzik munkájukat a délnyugati vezetés növekvő nyomása, megfélemlítése és ellenőrzése ellenére. Örök hálánk van a jól elvégzett munkáért. Az SWAPA pilóták szolgálják a végső védelmi vonalat, és soha nem repülnek repülőgéppel, hacsak nem biztonságos. Családjaink és barátaink repülőgépünkön repülnek, az értékes utasaink mellett. Megvédjük őket és a közvéleményt, és továbbra is mindig a biztonság javításának módjait keressük. Életük, Társaságunk jövője és megélhetésünk függ ettől.

A-tól B-ig biztonságosan vagy egyáltalán nem.