A Közel-Kelet a globális légi közlekedés kulcsfontosságú csomópontjaként szolgál, és stratégiai fekvésének köszönhetően naponta több száz járatot tesz lehetővé, amelyek összekötik az Egyesült Államokat, Európát és Ázsiát.
közötti háború Izrael és a Hamasz az amúgy is ingatag régióban tapasztalható növekvő feszültséggel együtt megnehezítette a légi közlekedést ezeken az útvonalakon. A légitársaságok csökkentették szolgáltatásaikat az e megnövekedett feszültségek miatti biztonsági aggályok miatt.
Orosz-ukrán háború
Oroszország inváziója Ukrajnában kiterjedt légtér lezárásához vezetett, ami jelentős késéseket okozott a transznacionális járatok számára. Ez a lezárás, amely olyan népszerű útvonalakat érintett, mint a kontinenseket összekötő, Szibérián át vezető Nagy Kör útvonalak, órákkal növelte az utazást.
Az El Al, az izraeli légitársaság megváltoztatta a repülési útvonalat azáltal, hogy biztonsági okokból elkerülte az Arab-félsziget nagy részét, ami hosszabb útvonalakat eredményezett olyan célállomásokra, mint például Bangkok. A légitársaság elhalasztotta indiai járatait, és törölte szezonális járatait Tokióba. Sok más légitársaság beszüntette Tel-Avivba tartó járatait a konfliktus idején, a Lufthansa pedig ideiglenesen felfüggesztette bejrúti járatait. Az Air France-KLM enyhe csökkenést észlelt a régióba irányuló utazások iránti utaskeresletben.
Izrael-Palesztina háború
A folyamatban lévő izraeli-palesztina konfliktusok kockázatot jelentenek a konfliktusövezeteken áthaladó légitársaságokon utazók számára.
A közel-keleti helyi konfliktusok miatt Jemen, Szíria és Szudán a legtöbb légitársaság számára tilos. Az amerikai és az Egyesült Királyság légitársaságai elkerülik Irán légterét, és hosszú távú járatokat irányítanak nyugat felé Irak felett. Noha a közelmúltbeli konfliktus még nem okozott jelentős késéseket a régión áthaladó repülőjáratokban, a feszültségek feszültek a légutakban Irán és Irak felett. Az Egyesült Államok és a koalíciós erők elleni fokozódó támadások Irakban és Szíriában, valamint Irán figyelmeztetése az izraeli Gázai övezet inváziója miatti esetleges új konfliktusokra, fokozzák az aggodalmakat ezekkel a repülési útvonalakkal kapcsolatban.
A közel-keleti potenciális légtérlezárások napi mintegy 300 járatot érinthetnek Európa és Dél-/Délkelet-Ázsia között, amint azt a Cirium légiközlekedés-elemző cég megjegyezte. A fuvarozóknak alternatív útvonalaik vannak, bár költségesek és nem kockázatmentesek, például délre terelődnek Egyiptom felett (ami hosszabb repüléseket eredményez), vagy északra a közelmúltbeli konfliktusövezetek, például Örményország és Azerbajdzsán felett, majd Afganisztán körül vagy felett navigálnak.
A háborúk hatásai a légitársaságok működésére
Anne Agnew Correa, a vállalat vezető alelnöke MBA repülés, kiemelte, hogy egy jelentős légtérlezárás komoly kihívásokat jelentene a légitársaságok működése és a bevételkezelő csapatok számára. Az Európai Unióból, az Egyesült Királyságból, az Egyesült Államokból és Kanadából érkező fuvarozóknak már eddig is költséges átirányításokkal kellett szembenézniük az ázsiai járatokon tiltott orosz légtér miatt. Ez a helyzet arra késztette a Finnair Oyj-t, hogy átalakítsa távolsági stratégiáját, ami a repülőgépek leírásához vezetett a csökkent hatótávolság miatt. Ezenkívül az Air France-KLM nagyobb hatótávolságú A350-es sugárhajtású repülőgépekbe fektetett be, részben azért, hogy megkerülje az orosz légtértilalmat.
2021-ben a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal becslése szerint minden további repülési óra egy tipikus széles törzsű utazáshoz körülbelül 7,227 USD többletköltséggel járt.
John Gradek, a légiközlekedési műveletek szakértője McGill Egyetem, megjegyezte, hogy az olyan kiadások, mint az üzemanyag és a munkaerő, azóta emelkedtek, ami tovább növelte ezeket a költségeket.
Az olyan fuvarozók, mint a China Eastern Airlines, kihasználják költségelőnyüket, és újra felbukkannak a nemzetközi piacon.
A kínai fuvarozók ülőhelyek száma nőtt Kína és az Egyesült Királyság között, meghaladva a Covid előtti szintet. Piaci részesedést szereztek a British Airwaystől és a Virgin Atlantic Airwaystől. Hasonló tendenciák figyelhetők meg Olaszországban, ahol a kínai légitársaságok 20%-os kapacitásnövekedéssel hódítanak.
A Kínából Németországba, Franciaországba és Hollandiába tartó járatok azonban még mindig 2019%-kal vagy még többel elmaradnak a 20-es szinttől, és a kínai légi fuvarozók részesedést szereznek ezeken a piacokon.
A Sanghajba és Pekingbe irányuló megnövekedett járatsűrűség ellenére a British Airways Kínába irányuló ülőhelyek száma továbbra is csaknem 40%-kal alacsonyabb a 2019-es szintnél. Összességében az IAG SA 54%-os kapacitáscsökkenésről számolt be az ázsiai-csendes-óceáni térségben a harmadik negyedévben 2019-hez képest.
Az Air France-KLM vezérigazgatója, Ben Smith egy október 27-i felhíváson megemlítette, hogy a légitársaság nem látja magát hátrányos helyzetnek, mivel sok vállalati ügyfele vonakodik az Oroszországon át Kínába tartó járatokra helyezni alkalmazottait.
Az Air India a kínai légitársaságokhoz hasonlóan továbbra is képes közvetlenebb útvonalakat megtenni Oroszországon keresztül az Egyesült Államokba és Kanadába. Annak ellenére, hogy egy Újdelhiből San Franciscóba tartó járat hajtóműhibája miatt kényszerleszállás történt Kelet-Oroszországban, az Air France-KLM vezérigazgatója, Ben Smith hangsúlyozta, hogy nincs nyomás Oroszország felett az időhatékonyság érdekében. A Cirium adatai azt mutatják, hogy az Air India figyelemre méltó újjáéledése, az India-USA repülési piac közel háromnegyedét és az India-Kanada piac csaknem kétharmadát, míg az Air Canada 2019-ben elvesztette korábbi dominanciáját.
John Grant, az aviation tracker OAG vezető elemzője a légiközlekedési ágazatot fenyegető kockázatra figyelmeztet a növekvő számú légtérlezárás miatt. Grant kiemeli, hogy a jelenlegi helyzet olyan világot jelent, ahol az ilyen bezárások nem szándékos következményei egyre gyakoribbá válnak, és jelentős kockázatot jelentenek az iparág számára.
