Elindult egy globális kampány, amely valamennyi hatékony utasszállító repülőgépen hatékony szűrési és figyelmeztető rendszerek kötelező bevezetését szorgalmazza

A repülés biztonságát gyakran veszélyeztették, mivel a személyzet károsodott, vagy akár teljesen képtelen volt a szennyezett levegőnek való kitettség miatt.

A A kabin légi minőségének globális vezetője (GCAQE) a mai napon elindítottaTiszta levegő kampány„felszólítja a szabályozókat és a kormányokat világszerte, hogy utasítsák be hatékony„ légtelenítő ”szűrők és szennyezett levegő figyelmeztető érzékelők bevezetését az utasszállító repülőgépeken.

Kampányuk támogatására a GCAQE kiadott egy rövid oktatófilmet több mint 40 nyelven. Kiadtak egy rövid animációs filmet is, amely elmagyarázza a repülőgépek légellátási rendszerének alapjait.

A GCAQE kampányt több mint 1 millió repülési munkatárs, az Európai Szakszervezeti Szövetség (ETUC), a Európai Közlekedési Dolgozók Szövetsége (ETF), a Nemzetközi Közlekedési Dolgozók Szövetsége (ITF) és a Európai Légiutas Szövetség (EurECCA).

Mindkét film elérhető a GCAQE Tiszta levegő kampány oldalán:

https://www.gcaqe.org/cleanair

Az elmúlt 20 évben világszerte 50 légi baleseti osztály több mint 12 ajánlást és megállapítást tett, amelyek közvetlenül kapcsolódnak az utasszállító repülőgépek szennyezett légterheléséhez. A kereskedelmi repülőgépek azonban továbbra is repülnek, nincsenek szennyezett légi figyelmeztető rendszerek, amelyek értesítenék az utasokat és a személyzetet, ha a belélegzett levegő szennyezett.

A tervezési hiba az összes utasszállító repülőgép (kivéve a Boeing 787) légellátásának ellátási módjára vonatkozik. A lélegző levegőt az utasok és a legénység számára közvetlenül a motorok kompressziós részéből vagy a kisegítő hajtóműből (APU), a repülőgép farkában elhelyezkedő kis hajtóműből, szűretlenül biztosítják. Ezt a folyamatot úgy hívják, hogy „légtelenít”, mert a motor forró kompressziós részéből „vérzik”. A „légtelenítő levegőt” nem szűrjük, és ismert, hogy szintetikus sugárhajtómű-olajokkal szennyezett[1] és hidraulikus folyadékok.

A sugárhajtású motorolajok és hidraulikafolyadék-termékek dobozai, amelyek szennyezik a légzési levegőt és az emberek ki vannak téve, egyértelműen kimondják:

„Ne lélegezzen ködöt vagy gőzt a fűtött termékből”,

„A rák kialakulásának kockázata”,

„Meddőség kockázata”,

„Neurológiai hatások kockázata” stb.

Az ipar gyakran állítja, hogy a repülőgépben a levegő minősége jobb, mint a házban vagy az irodában. E megállapítás ellenére az ipar szűri az üzemanyagtartály-inertáló rendszerhez (FTIS) használt „légtelenítő levegőt”. Az FTIS-t a TWA 800 tragédia után vezették be, hogy megakadályozzák az üzemanyagtartály meggyulladását. A FITS rendszer úgy működik, hogy nitrogénben gazdag környezetet biztosít az üzemanyagtartályban. A rendszer légtelenítő levegőt is használ, de mivel a motorolaj füstjei vannak a „légtelenítő levegőben”, és ezek káros hatással vannak a rendszerre, ezt a „légtelenítő levegőt” szűrjük. Miért nem szűri le az ipar az „elvérzett levegőt”, amelyet emberek lélegeznek? Egy rövid videó, amely elmagyarázza ezt a kulcsfontosságú tényt, a kampány weboldalán található: gcaqe.org/cleanair

A sugárhajtású motorolajok és a hidraulikafolyadékok egyaránt tartalmaznak organofoszfátokat. Ezeket a vegyi anyagokat több száz tamponmintában találták, amelyeket a repülőgépek belső felületén végeztek, és számos légi megfigyelési tanulmányban.

Tristan Loraine, a GCAQE szóvivője kijelentette:

"A GCAQE véleménye szerint Annak ellenére, hogy évtizedek óta tudtak erről a kérdésről, a világ légiközlekedési szabályozói, mint például az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hatósága (FAA) és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA), ezzel a sajátos problémával a légi űripar vállalati érdekeit előtérbe helyezték. repülésbiztonság és közegészségügy. Nem utasították el hatékony szennyezett levegő figyelmeztető rendszerek vagy „légtelenítő” szűrőrendszerek telepítését. Azt sem követelték meg a légitársaságoktól, hogy tájékoztassák a személyzetet vagy az utasokat ezekről az expozíciókról. Ehelyett azt állítják, hogy a repülőgépekben a levegő jobb, mint az otthonában, és továbbra is további kutatásokat igényelnek. A további kutatásra való felhívás egyetlen eredménye az lesz, hogy késleltetni kell a most szükséges enyhítő intézkedések megtételét a közegészségügyi és repülésbiztonsági kérdés végleges megoldása érdekében. "

A repülés biztonságát gyakran veszélyeztették, mivel a személyzet károsodott, vagy akár teljesen képtelen volt a szennyezett levegőnek való kitettség miatt. A személyzet és az utasok rövid és hosszú távú egészségügyi hatásokat szenvedtek e kitettségek következtében.[2] Néhány személyzet rosszullétet szenvedett, és visszavonult ezen expozíciótól. Howard és munkatársai (2017/2018) dokumentálják, amikor az aerotoxikus szindróma etiológiájával foglalkoztak,[3] Bizonyíték van arra, hogy a kabin levegőjében folyamatosan jelen levő diffúz kémiai emissziók komplex keveréke mellett ultrafinom részecskék (UFP-k) aeroszolja is van, ami az UFP-k aeroszoljának krónikus expozíciójának jelentős egészségügyi következményeit vonja maga után.[4]

15. március 18-2021-ig a GCAQE ad otthont a „2021 Aircraft Cabin Air Conference” (aircraftcabinair.com). Ez lesz az eddigi legnagyobb konferencia ezekről a kérdésekről. Naponta 4 és 1500 GMT között 2000 napon keresztül, a szponzorok körében kerül megrendezésre; számos olyan vállalat jelenik meg, amelyek potenciális megoldásokat és új technológiákat mutatnak be a repülőgép-üzemeltetők számára. Olyan technológiák, mint az új utastér légszűrő rendszerek, figyelmeztető érzékelők és katalizátorok.

A „Tiszta levegő kampány” és a „2021 Aircraft Cabin Air Conference” mellett a GCAQE a közelmúltban létrehozta az első, globális jelentési rendszert a szennyezett légi eseményekről, GCARS néven. A „globális légiutas-jelentési rendszer”, amelyet bárki használhat, elérhető a következő címen: https://gcars.app/

Tristan Loraine, a GCAQE szóvivője azt is kijelentette:

„Az ipar az elmúlt 50 évben annyi nagyszerű dolgot ért el. Számos lépést tett a repülés biztonságának javítása érdekében, de sajnos ebben a kérdésben kudarcot vallott. A szabályozók szerint tudniuk kell, milyen vegyi anyagok vannak jelen a szennyezett levegő eseménye előtt, mielőtt új technológiák bevezetését fontolgathatják a probléma enyhítésére. Több mint 20 évvel ezelőtt tudták, hogy milyen vegyi anyagok vannak jelen, mivel a Malmo-eseményként ismert svéd belföldi járaton két pilóta teljes alkalmatlanságának vizsgálatából származó adatok birtokában vannak. Hihetetlen, hogy továbbra sem sikerül kijavítani ezt az alapvető tervezési hibát. ”

Számos legénységi szakszervezet és a GCAQE több mint egy évtizede együttműködik az iparral, hogy elfogadható levegőminőségi előírást állapítson meg a fedélzeten. A közelmúltban megkérdőjelezték a konszenzusra jutás kérdését ebben a kérdésben, miután az ipar fellépett a javasolt új CEN-szabvány késleltetése érdekében.