A szabályozó hatóságok szerte a világon ma találkoznak Texasban (USA), hogy megvitassák a földelt Boeing 737 MAX ismételt üzembe helyezését. Az FAA jelenleg felülvizsgálja a Boeing által javasolt „szoftverjavítást”, és már előre tekint a gép visszahelyezésére.

Az európai pilóták számára, akik szorosan követték az elmúlt hónapok fejleményeit és feltárásait, mélyen nyugtalanító, hogy az FAA és a Boeing is fontolgatja a szolgálatba való visszatérést, de nem tárgyalják a MAX tervezési filozófiája által felvetett számos kihívást jelentő kérdést. Konkrétan, hogyan nyújthatja hitelesen a megoldást jelentős reform nélkül egy olyan tervezési és szabályozási beállítás, amely eredetileg meghiúsult egy hibás repülőgép üzembe helyezésének jóváhagyásával? Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség kulcsszerepet játszik abban, hogy átlátható, független megnyugvást nyújtson a pilótáknak és az európai utazóknak.

„A Boeingnek tisztáznia kell a tervezést és a mögötte álló filozófiát” – mondja Jon Horne, az ECA elnöke. „Úgy tűnik, csak egy érzékelőt választottak egy kritikus rendszer, például az MCAS táplálására, ami rendkívül sebezhetővé tette azt. A pilóták képzési követelményei között nem szerepelt gyakorlati tapasztalat ezzel a rendszerrel kapcsolatban – akár működő, akár meghibásodott –, és csak az elfogadhatatlan kezelési jellemzők ellen volt beszerelve. Mindezt azért, hogy a repülőgép a korábbi 737-esekkel közös típusba sorolható legyen, elkerülve a MAX-ra váltó 737 pilóta költséges „típusminősítési” képzését. Az eladhatóbb közös típusminősítés iránti vágy prioritást kapott magának a repülőgépnek a biztonságosabb kialakításával szemben? Vannak más rendszerek, ahol ugyanezt a tervezési logikát alkalmazták? Nem tudjuk. De nekünk, pilótáknak kell tudnunk, hogy biztonságban akarjuk-e repülni a repülőgépünket. Nyitott kérdéseink listája napról napra bővül. A Boeingen és az FAA-n múlik, hogy végre felelősséget vállaljanak és átláthatóak legyenek ebben.”

A közelmúlt eseményei, köztük két tragikus baleset, rávilágítottak a rendszer kritikus hibáira a tervezés, a tanúsítás, a szabályozás és a megfelelő képzés terén. Rendkívül aggasztó, hogy a tanúsítási folyamat során a gyártót és a hatóságokat is nehéz megkülönböztetni. A „delegált tanúsítás” ez a modellje, amely a MAX-helyzetet irányította, és ugyanazok a kereskedelmi vezetők, nagy valószínűséggel más repülőgép-programokban és régiókban is léteznek, és ezt minden bizonnyal Európában is értékelni kell.

„A Boeing lényegében egy kívánságlistára épített egy repülőgépet, amely jól fogyna – megfelel a vonzó üzemanyag-, költség- és teljesítménymutatóknak, minimális további pilótaképzési követelményekkel” – mondja Jon Horne. „A probléma azonban az, hogy úgy tűnik, nem volt független szabályozó, amely ezt mélyrehatóan biztonsági szempontból megvizsgálta volna, és megvizsgálta volna, mi a kereskedelmi prioritások által vezérelt tervezési filozófia. A napvilágra került egy olyan felügyelet és szabályozás, amely súlyosan aláásta a pilóták bizalmát. És a nyilvánvaló kérdés, ami eszünkbe jut: Hogyan lehetünk biztosak az MCAS javításában, egy olyan rendszerben, amely már javítja azokat a kezelési jellemzőket, amelyeket egyébként nem lehetne tanúsítani? Létezik-e a tervezés más területe is ahhoz, hogy a repülőgépet átvegyék a tanúsításon (mint általános típus), hasonló sérülékenységekkel? Léteznek-e hasonló meghajtók és folyamatok más, hasonló jellegű repülőgép-programokban?

Az európai pilótáknak több kérdése van, mint a Boeing és az FAA által eddig közölt információk. Emiatt nagymértékben támaszkodunk az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségre (EASA) a tanúsítás és a MAX lehetséges ismételt üzembe helyezésének vizsgálata és magyarázata terén. Az EASA ügyvezető igazgatójának, Patrick Ky-nek az EU Parlament Közlekedési Bizottsága iránti határozott elkötelezettségén túlmenően az Ügynökség március 18-án meghatározta az „előfeltételeket” a MAX újra a levegőbe engedéséhez: a Boeing által végrehajtott bármilyen tervezési változtatást az EASA-nak jóvá kell hagynia, és megbízott; az Ügynökségnek további független tervezési felülvizsgálatot kell végeznie; és hogy a MAX repülőszemélyzetet „megfelelően kiképezték”.

„Teljes mértékben támogatjuk az EASA előfeltételeit” – mondja Jon Horne. „És megértjük, milyen óriási nyomás nehezedik az Ügynökségre, hogy alapos, de mégis gyors legyen; független, de együttműködő. Tudjuk, hogy ez nem irigylésre méltó helyzet. Az Ügynökségnek azonban képesnek kell lennie minden ilyen nyomásnak ellenállni, és független és alapos felülvizsgálatot kell végeznie. Nem lesz elég egyszerűen elfogadni az FAA szavát a MAX biztonságáról.”