A csődök, az átszervezések, a fizetéscsökkentések, valamint a repülőgépparkok és menetrendek radikális megváltoztatása állítólag csökkentette a költségeket az idősebb légitársaságoknál, így megengedhették maguknak, hogy megfeleljenek az induló, fapados fuvarozók által kínált olcsó viteldíjaknak.

Nem így alakult. Az évtizedek óta fennálló úgynevezett régi légitársaságok és a fiatalabb, alacsony árú fuvarozók között fennmaradt a „költségkülönbség” - derül ki Oliver Wyman tanácsadó cég új elemzéséből. Hosszú távon ez megnehezítheti az idősebb légitársaságok számára, hogy megfeleljenek a nagyon alacsony viteldíjaknak.

„Valami mást vártam. Arra számítottam, hogy csökken a különbség ”- mondja Andrew Watterson, az Oliver Wyman, a Marsh & McLennan Cos egységének partnere.

Ehelyett az olcsó fuvarozók még jobban csökkenteni tudták költségeiket, miközben riválisaik megpróbáltak utolérni. Előnyben tartották a nagyobb légitársaságokkal szembeni termelékenységet, lehetővé téve számukra, hogy alacsonyabb költségekkel ülhessenek üléseket, mint a riválisok. Munkaerőköltség-előnnyel is rendelkeznek: Annak ellenére, hogy csökkentették a bérarányokat, az idősebb légitársaságoknál magasabb a munkavállalók aránya a legmagasabb rangú szolgálati időnél.

"Ez nagyrészt egy régebbi légitársaság költsége" - mondja Douglas Parker, a US Airways Group Inc. vezérigazgatója, amelynek cége egy régi légitársaság, a US Airways és egy induló America West Airlines kombinációja. A társaság „keleti oldalán” - az eredeti US Airways - minden pilóta a fizetési skála tetején áll.

"A JetBlue, az AirTran vagy a Southwest esetében ez nem így van" - mondja Mr. Parker. "Még akkor is, ha a méret azonos, a pilótafülke költségei eltérnek."

A fogyasztók számára a légitársaságok agresszív költségcsökkentése hosszan tartó, nagyon alacsony viteldíjakat eredményezett. A költségcsökkentéssel és a hatékonyság javításával a légitársaságok úgy helyezték el magukat, hogy jobban kezeljék a recessziót. Amióta csökkent a kereslet, mélyen kedvezményes árakat kínáltak, és még mindig nem kellett csődbíróságokhoz rohanniuk védelem érdekében, mint korábban sok légitársaság. A táskák ellenőrzésétől kezdve a gyakori járatok jegyeinek beváltásáig mindenre kiterjedő díjak összegyűjtése is segített.

Ez változhat a tartós költségrés miatt, amely végül elválaszthatja a túlélő légitársaságokat azáltal, hogy olcsó jegyeket kínál azokkal, amelyekből kifogy a pénz. Az elmúlt évek során az erős üzleti utazások és a nemzetközi útvonalakon a prémium jegyek iránti kereslet elegendő bevételt eredményezett a költségesebb légitársaságok számára a költségrés megszüntetésére. A recesszió azonban megingatta a magas dollár értékű üzleti utazásokat, így a drágább légitársaságok közvetlenebb versenyt tudtak folytatni a diszkontokkal az olcsó viteldíjakért.

Gondoljunk csak Kanadára, ahol az inkumbens Air Canada 2004-ben csődeljárás alatt átalakult, de költségeit nem tudta olyan alacsonyra csökkenteni, mint a WestJet Airlines Ltd., alacsony árú riválisa. Most az Air Canada küzd; 400 millió dolláros hitelkeretét tavaly ősszel felfüggesztették. Montie Brewer vezérigazgató a múlt héten lemondott, és a főbb adósság- és nyugdíjkötelezettségek még ebben az évben esedékessé válnak.

A légitársaságok az egységköltségeket és a bevételeket úgy mérik, hogy elosztják az ülőmérföldeken - mindegyik ülés egy mérföldre repül. A tavalyi harmadik negyedévben, amikor az üzemanyagárak még mindig magasak voltak, az AMR Corp. amerikai, a Delta Air Lines Inc., a Continental Airlines Inc., a Northwest Airlines Corp., az UAL Corp. United és a US Airways által termelt bevétel átlagosan Oliver Wyman tanulmánya szerint 12.46 cent / ülésmérföld, míg a költségek átlagosan 14.68 cent / mérföld voltak. Minden egyes mérföldön ezek a légitársaságok pénzt vesztettek.

A Frontier Airlines Holdings Inc., az AirTran Holdings Inc., a JetBlue Airways Corp. és a Southwest Airlines Co. átlaga megmutatta, hogy az olcsó légitársaságok jobban járnak. Az ülésmérföldenkénti átlagos bevétel 10.92 cent volt, ami alig haladja meg az átlagos mérföldenként 10.87 centenkénti költséget. A régi légitársaságok átlagos költségei tavaly 35% -kal haladták meg az olcsó fuvarozók átlagos egységköltségét.

2003-ban, amikor a légitársaságok megkezdték a hatalmas átszervezéseket, Oliver Wyman megállapította, hogy a fapados légitársaságok „költségkülönbséggel” rendelkeznek a korábbi légitársaságokkal szemben, 2.7 cent / mérföld utanként. Tavaly a különbség ülésmérföldenként 3.8 cent volt. Százalékban kifejezve a különbség nagyjából változatlan maradt az elmúlt hat évben - a légitársaságok korábbi költségei átlagosan 23-27% -kal voltak magasabbak, mint az olcsó légitársaságok egy mérföldenként.

Még az üzemanyag kivétele az összehasonlításokból és a Southwest által elért előnyök semmissé tétele az üzemanyag fedezeti ügyletek miatt - amelyeket alacsony olajárakkal vásároltak, amelyek dollármilliárdokat spóroltak meg a társaságnak - nem változtatja meg a költségrés valóságát. A költségrés egy része elkerülhetetlen. A nagy nemzetközi műveletek magasabb költségeket (de magasabb bevételt is) hoznak magukkal. A nagy hub műveletek munka- és felszerelésigényesek, és közel sem olyan hatékonyak, mert a repülőgépek és az alkalmazottak hosszabb ideig ülnek, a kapuk pedig hosszabb ideig üresen ülhetnek. Az olcsó légitársaságok általában kerülik az ügyfelek sokaságának összekapcsolását nagy csomópontokon keresztül, és gyakran sokkal gyorsabban ürítik és töltik fel a repülőgépeket a földön.

A magasabb költségű légitársaságok kifizetésének állítólag magasabb a bevétele. Rengeteg nemzetközi járat vonzza például a magas dollár értékű vállalati szórólapokat, és a kiterjedt hálózatok több lehetőséget kínálnak arra, hogy több utast csatlakoztassanak. Ez jól működött a légitársaságok számára, ha erős a gazdaság, és az üzleti utazók dollárért fizetnek a jegyekért. David Barger, a JetBlue Airways vezérigazgatója szerint a magas olajárak tavaly elborították a légitársaságokat, és minden fuvarozót drága fuvarozókká tettek. "Amikor az olaj felment, sokat vesztettünk előnyünkből" - mondja. "Ahogy lejött, az olcsóbb fiúk visszanyerték előnyünket."

A költségek alacsonyan tartásának kulcsa szerinte a növekedés - egy másik terület, ahol az olcsó fuvarozóknak előnye van. A növekvő légitársaságok új repülőgépeket vesznek fel, amelyeknek még nincs sok karbantartási költségük vagy megbízhatósági problémájuk. A növekvő légitársaságok alkalmazottakat alkalmaznak a bérskála alján. Ezzel szemben a csökkenő légitársaságok nehezebben tudják csökkenteni az egységköltségeket. Lehet, hogy repülnek a repülőgépeken, de továbbra is meg kell tartaniuk a fizetést. Lehet, hogy bérleti díjat fizetnek a már nem használt repülőtéri kapukon és pulttereken. Az igazgatási költségek kevesebb utasra oszthatók, emelve a társaság utasonkénti költségeit.

Az olcsó fuvarozók folyamatosan elfoglalják a belföldi légi utazások nagyobb százalékát, 26-ban a belföldi utasok 2003% -át, 31-re pedig 2007% -át szállítják - derül ki a Raymond James & Associates Inc. jelentéséből. A régi légitársaságok a 56. évi utasok 2003% -áról 48-re 2007% -ra csökkentek.