Paul Hudson, az Egyesült Államok legnagyobb fogyasztóvédő légitársaságának elnöke észrevételeket intézett az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumához (DOT) és az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériumához (DOJ) válaszul az Egyesült Államok helyzetével kapcsolatos Információkérésükre (RFI). verseny a légiiparon belül. Ez az átfogó áttekintés elengedhetetlen annak értékeléséhez, hogy a verseny hogyan csökkent tovább a légiközlekedési ágazatban, és hogyan lehet a versenyt elősegítő lépéseket tenni a jövőben.

A Flyers Rights webhely további információkat is tartalmaz erről a tájékoztatóról, beleértve az érvek összefoglalását.
Bevezetés
A FlyersRights üdvözli az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának és az Igazságügyi Minisztériumnak a légiközlekedési ágazatban folyó verseny felülvizsgálatára irányuló közös erőfeszítéseit. A légitársaságok 1978-as deregulációs törvénye óta nem került sor a légitársaság átfogó felülvizsgálatára.

Csak egy ügynökség rendelkezik felhatalmazással, hogy felügyelje a légitársaságok illegális, tisztességtelen és megtévesztő viselkedését.
Kongresszusi előirányzatai és a végrehajtási szankciókra vonatkozó törvényi korlátok nem elegendőek a fogyasztók és a verseny védelméhez.
A dereguláció óta eltelt évtizedekben a légitársaságok hangsúlyozták, hogy a piaci verseny, nem pedig a szabályozás szolgálja legjobban a repülőközönség érdekeit, miközben konszolidálja, csökkenti a versenyt, akadályozza a belépést, és csökkenti a fogyasztók tájékoztatásához szükséges információk átláthatóságát. tájékozott döntéseket.
Versenyellenes magatartás: árrögzítés és kapacitásfegyelem
A trösztellenes tankönyvek tele vannak légitársasági árrögzítési rendszerekkel. Nem sokkal a dereguláció után ezek az árrögzítési rendszerek nyíltak és kifinomultak voltak. A technológiai innovációval párhuzamosan azonban egyre nehezebben észlelhetők.
Először is, a légitársaságok vezérigazgatói felhívják a többi vezérigazgatót, hogy közösen határozzák meg az árakat és az útvonalakat. Miután ezt megbüntették, a légitársaságok áttértek az árinformációk megosztására és az árakra vonatkozó tárgyalásokra egy légitársaságcsoport tulajdonában lévő társaságon keresztül. A közelmúltban a koordináció az árjelzés és a „kapacitási fegyelem” formáját öltötte.
Az American Airlines és a Southwest Airlines egy csoportos perben vett részt, amely szerint összeesküdtek a repülőjegyek emelésére. Mindkét légitársaság megegyezett a perben, de tagadták, hogy bármiféle jogsértést követtek volna el.
Úgy tűnik, a Delta Air Lines és a United Airlines is tárgyalás alatt áll. A részvényesek nyilvános felhívásaiban a légitársaságok jelezték, hogy fenn akarják tartani a „kapacitási fegyelmet”. Más szóval, megpróbálták csökkenteni a kibocsátást, hogy növeljék az árakat. A viteldíjak díjmenübe történő lebontása magasabb árkoordinációt is lehetővé tesz.
Az elmúlt tíz évben több légitársaság lépésenként emelte a poggyászdíjakat.
Szövetségek és vegyes vállalatok
Az összehangolt fellépés mellett, amely egy erősen koncentrált iparágban könnyebben megvalósítható, a légitársaságok szövetségeket és vegyesvállalatokat kötöttek, amelyek tovább koncentrálják az iparágat, mivel a szövetség tagjai nem versenyeznek.
Az American Airlines és a JetBlue Airways közel három évig részt vett a Northeast Alliance-ban, lehetővé téve számukra a járatok összehangolását és a bevételek összevonását. A Delta, az American és a United három nemzetközi utazással foglalkozó vegyes vállalat tagja, valamint olyan nagy külföldi és amerikai légitársaságok, mint az Alaska Airlines és a Hawaiian Airlines. A JetBlue szövetségi megállapodást kötött a három vegyes vállalat egyes légitársaságaival anélkül, hogy formális szövetségi tag lett volna.
Az Igazságügyi Minisztérium kijelenti, hogy ez a három légitársasági szövetség az Egyesült Államok–Európai Unió nemzetközi légiközlekedési piacának 82%-át ellenőrzi.
A Közlekedési Minisztérium trösztellenes mentességet biztosít ezeknek a légitársaságoknak annak ellenére, hogy kifogásolják, hogy a légiközlekedési ágazat továbbra is erősen koncentrált. Minden egyes független versenytárs után, amelyet négy versenytárssal távolítanak el egy transzatlanti útvonalról, az árak 7%-kal emelkednek.
Az igazságügyi minisztérium azt is megállapította, hogy az e légitársasági szövetségekből származó verseny előnyei nem függenek attól, hogy a légitársaságok rendelkeznek-e trösztellenes mentességgel.
Közös tulajdon
Egy adott amerikai légitársaság tíz legnagyobb részvényese közül sokan egyben más amerikai légitársaságok tíz legnagyobb részvényese is. A közös légitársasági tulajdon csökkenti egy légitársaság ösztönzését arra, hogy agresszívabban versenyezzen, csökkentse árait vagy új piacra lépjen. Ez emeli az árakat és csökkenti a kibocsátást a légiközlekedési ágazatban.
Antitröszt mentesség és nemzetközi légitársaságok szövetségei, Gazdasági Elemző Csoport, Igazságügyi Minisztérium.
Az Azar kutatási tanulmánya szerint a légitársaságok közös tulajdona „körülbelül annyival növeli a koncentrációt, mintha négy azonos méretű légi fuvarozóról két egyforma méretű légi fuvarozóra nőne”.
Azar becslése szerint az átlagos légitársasági útvonal közös tulajdona „több mint 10-szer nagyobb, mint a küszöbérték, amely „valószínűleg növeli a piaci erőt” egy hagyományos összeolvadás esetén, az Egyesült Államok trösztellenes ügynökségeinek horizontális összefonódási iránymutatásai szerint.
Azar arra a következtetésre jut, hogy „a hang, az ösztönzők és a szavazat – valamint a semmittevés” azok a mechanizmusok, amelyek révén a közös tulajdon károsítja a versenyt.
Ellenkezés az átláthatósági rendelettel szemben
A versenypiacon tájékozott fogyasztóra van szükség, aki képes racionális döntést hozni. A verseny sikeressége érdekében az utasoknak tisztában kell lenniük a járulékos díjak egyre növekvő kínálatával, amelyek az útvonalak, a dátumok, az egyes utasok és a járulékos díj befizetésének dátuma vagy helye szerint változnak.
17. április 2024-én a Közlekedési Minisztérium közzétett egy végső szabályt, amely előírja a légitársaságoknak, hogy közöljék a kritikus kiegészítő díjakat, amikor a viteldíj- és menetrendinformációkat a fogyasztó rendelkezésére bocsátják. Ezek a járulékos díjak magukban foglalják az első poggyász díját, a második feladott poggyász díját, a kézipoggyász díját, az átváltási díjat és a lemondási díjat.
Az Airlines for America, az American Airlines, a Delta Air Lines, a United Airlines, a JetBlue Airways, az Alaska Airlines, a Hawaiian Airlines, a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség és a National Air Carrier Association azonban pert indított ennek a szabálynak az érvénytelenítése érdekében.
Ez a szabály fokozta volna a versenyt.
Ha a légitársaságok engednének maguknak, megsemmisítenék a teljes viteldíjas hirdetési szabályt. Egykor egy javasolt szabályalkotást intenzíven lobbiztak, hogy blokkolják és
Akkor bíróságon támadták meg, és ma már alapvető védelmet jelent az utasok számára.
Kapu-exkluzivitás, Slot Squatting és Repülőtér Dominancia.
Az inkumbens fuvarozók elfojtják a versenyt azáltal, hogy belépési korlátokat állítanak a potenciális versenytársak elé. Az erődök csomópontjai és az exkluzív kapuk révén az inkumbens légi fuvarozók pénzügyileg és fizikailag is lehetetlenné teszik a versenyt egy csomóponti repülőtéren.
A legnagyobb repülőterek közül sok, köztük a Charlotte, Dallas, Philadelphia, Houston International, Washington Dulles, Atlanta, Detroit, Salt Lake City és Minneapolis egyetlen amerikai légitársaság uralma alatt áll. Az erődközpontba vagy onnan induló járatok mesterségesen felfújt árakkal érkeznek.
Azáltal, hogy hosszú távú szerződésekkel monopolizálják a repülőtéri kapuk hozzáférését, az inkumbens légitársaságok megakadályozhatják új légitársaságok piacra lépését. Sok ilyen kapu használaton kívül van, ami károsítja az utasokat és a versenyt.
A közös tulajdon versenyellenes hatásai
Három amerikai repülőtér kapacitása korlátozott, és az FAA felügyeli a résidőrendszert.
A résidőrendszer célja a túlzsúfoltság csökkentése volt, miközben a repülőterek a lehető legtöbb utast kiszolgálhatják.
Ellentétben a rendszer céljával és a versenyre gyakorolt ártalmasságával, a légitársaságok „résidők guggolásában” vesznek részt, ahol alacsony terhelésű járatokat működtetnek, kizárólag azért, hogy megakadályozzák, hogy egy versenytárs légitársaság megszerezze ezt a résidőt.
Légitársasági hűségprogramok
A hűségjutalmazó programok akadályozzák a belépést. Ezek nemcsak adatvédelmi aggályokkal, a felhalmozott előnyök beváltásának díjával és gyakran előzetes értesítés nélküli lejárati dátumokkal járnak, de ezek a programok magasabb árakat is eredményeznek a fogyasztókban.
Megoldások
Vissza a Common Gateshez
Az Egyesült Államokban a domináns légitársaságok a repülőtér kapuinak nagy százalékát ellenőrizhetik a repülőtérrel kötött jövedelmező hosszú távú bérleti szerződések révén. Ez az ellenőrzés kiszorítja a versenytársakat, és elriasztja a potenciális versenytársakat a piacra lépéstől. Az exkluzív kapubérletek túlnyomórészt a legújabb amerikai találmányok. A kizárólagos kapubérleteket megfelelően versenyellenes gyakorlatként kell meghatározni, amikor eltávolítják a versenytársakat és blokkolják a potenciális versenytársakat.
Repülési késések kompenzációja és viszonossági/közi szabályok
A Közlekedési Minisztériumnak ki kell hirdetnie egy járatkésések kompenzációs szabályát és egy viszonossági szabályt, hogy ösztönözze a pontos teljesítést a fuvarozó irányítása alá tartozó problémák esetén.
Az amerikai utasok kárt szenvednek, amikor egy légitársaság késést, törlést vagy fennakadást okoz. Az amerikai légi fuvarozók ismerik a késések kompenzációját, mivel az EU szabályozása és a Montreali Egyezmény megköveteli a késések kompenzációját a nemzetközi járatok esetében.