A vezérigazgatók új generációja változásokat hoz a délkelet-ázsiai légitársaságoknál

Csendes, de valóságos forradalom. Éveken keresztül a délkelet-ázsiai légitársaságokat a hatalmon lévő politikusok a nemzeti identitás, a gazdasági fejlődés és ... saját hasznuk eszközének tekintették!

Csendes, de valóságos forradalom. Éveken keresztül a délkelet-ázsiai légitársaságokat a hatalmon lévő politikusok a nemzeti identitás, a gazdasági fejlődés és ... saját hasznuk eszközének tekintették! A délkelet-ázsiai nemzetek vezetői gyakran olvadtak be a légitársaságok irányításába, saját napirendjük és vágyaik szerint váltottak vezérigazgatót és elnököt. Példák a korábbi összejátszásokra: a kilencvenes évek elején Mohammad Mahathir malajziai miniszterelnök hivatalos állami látogatását Mexikóban azonnal követte a Malaysia Airlines járatok megnyitása Kuala Lumpur és Mexikó között. Anélkül, hogy racionalizálnánk egy ilyen útvonal mögött ... Ugyanez vonatkozik a Thai Airways-re is, amely 2006-ban egy non-stop Bangkok-New York-ot nyit, csak azért, hogy versenyezzen a Singapore Airlines-szal ...

Normális gyakorlatnak tűnik, mivel a legtöbb délkelet-ázsiai fuvarozó állami tulajdonban van. Kivéve, hogy az utolsó évtizedben ezeknek a légitársaságoknak a helytelen gazdálkodás miatt a vörösbe zuhant. Ma pedig a korlátozottabb források miatt a kormányok egyre vonakodóbbak menteni légitársaságaikat.

A válságnak legalábbis pozitív eredménye volt: a politikai beavatkozás látszólag csökkent, miközben a vezérigazgatók új generációja átvette a nemzeti fuvarozókat, újfajta függetlenségi érzetet árasztva. Az egyik legradikálisabb fordulatot a Malaysia Airlines tapasztalja. Idris Jala új vezérigazgatóvá történő kinevezését követően a MAS 2006-ban közzétette üzleti megtérülési tervét. A légitársaság gyengeségeit széles körben feltárták, és fenyegetõen csõdbe esett. Megígérve, hogy a kormány nem avatkozik be a légitársaság irányításába, M. Jala sikeresen megfordította a MAS vagyonát. Olyan intézkedéseket vezettek be a költségek csökkentésére, mint például a veszteséges útvonalak csökkentése - több mint 15 útvonal lezárult, a flotta csökkent, az alkalmazottak termelékenysége és a repülőgépek napi használata nőtt.

2006 és 2008 között az ülőhelyek száma 10% -kal csökkent, az összes utas száma 11% -kal, 13.75 millióra csökkent. 2007-ben a MAS kétéves veszteséget követően 265 millió USD nyereséggel tudott visszaállni a feketébe (377-ben -2005 millió, 40.3-ban -2006 millió dollár). Bár a légitársaság valószínűleg 2009-ben veszteséget szenved a recesszió miatt (-22.2 millió USD 2009 januárjától szeptemberig), a MAS 2010-ben ismét nyereségesnek számít. Tengku Datuk vezérigazgató, Azmil Zahruddin bejelentette, hogy tovább összpontosít a költségek csökkentésére , bevételek generálása és az ügyfelek elégedettségének növelése. A hosszú távú hálózat további csökkenését (New York és Stockholm bezárása) kompenzálva a MAS azonban Ausztráliába, Kínába, Dél-Ázsiába, a Közel-Keletre és az ASEAN-országokra kíván terjeszkedni. Az új repülőgépeket a jövő évtől kell kiszállítani, a flottába az első 35 Boeing 737-800-as érkezik, míg hat Airbus A380-as kiszállítását 2011 közepére tervezik.

Újabb figyelemre méltó reneszánszát tapasztalja Garuda indonéz nemzeti fuvarozó. Emirsyah Satar vezérigazgatói érkezését drámai létszámleépítés követte. "Az üzleti modell nem volt koherens: az emberi, pénzügyi és működési erőforrások már nem működtek" - emlékeztet Satar. Ezután a légitársaság kénytelen volt lezárni valamennyi európai és amerikai útvonalát, hogy flottáját 44-ről 34-re csökkentse, valamint a munkaerejét 6,000-ről 5,200 alkalmazottra csökkentse.

"Ma dinamikusabbak vagyunk, mivel a vezetők fiatalabb generációját fel tudjuk venni a légitársaság sorsának felkutatására" - teszi hozzá Satar. Garuda konszolidációs szakaszba kezdett, amelyet rehabilitációs és konszolidációs stratégiává alakítottak át 2006/2007-ben, amely 2008-ban pedig fenntartható növekedési stratégiává tetőzött. A 2008-as IATA biztonsági audit tanúsítást követően 2009 nyarán a Garuda kikerült a tiltott légitársaságok listájáról az EU-ba. Ez az eredmény a legkedvezőbb időpontban jön, mivel a Garuda 2007-ben két egymást követő nettó nyereséget könyvelt el (-6.4 millió USD) 2008-ban (71 millió USD).

A terjeszkedés visszatért: „66 repülőgépet szállítunk azzal a céllal, hogy 114-ig 2014 repülőgéppel rendelkezzünk. Inkább három repülőgéptípusra koncentrálunk: Boeing 737-800 a regionális és belföldi hálózatra, Airbus A330- 200 és a Boeing 777-300ER hosszútávú járatainkhoz. Ezután kicseréljük az Airbus A330-at akár a B787 Dreamliner-en, akár az A350X-en keresztül ”- teszi hozzá a Garuda vezérigazgatója.

A garuda-törekvések továbbra is reálisak, messze nem a Suharto-korszak túllépéseitől, amikor a légitársaságnak az egész világon repülnie kellett: „Inkább a pont-pont forgalom iránti igényt látjuk, mint egy nagy hub-üzemeltetést. Egyébként Jakartában, Baliban vagy Surabayában lévő repülőtereink nem lennének képesek megbirkózni a nagy hub-műveletekkel. ”- mondja Satar. De 2010-ben Garuda visszatér Európába az első járatokkal, amelyek Dubai-Amszterdam felé indulnak, és a következő években lehetséges Frankfurt és London hozzáadása. További járatokat terveznek Kínába, Ausztráliába és a Közel-Keletre. "Célunk, hogy 2014-ig megháromszorozzuk nemzetközi utasforgalmunkat. És komolyan várjuk, hogy 2011-re vagy 2012-re csatlakozzunk a Skyteamhez" - mondja Satar.

Úgy tűnik, hogy a MAS és a Garuda pozitív alakulása a Thai Airways International-t a változások felé szorítja. A fuvarozó valószínűleg ma az utolsó, aki még mindig szenved a politikusok beavatkozásaitól. Az új thaiföldi elnök, Piyasvasti Amranand azonban elkötelezett a légitársaság átszervezése és az esetleges beavatkozások megszabadítása mellett. "Úgy gondolom, hogy a nagyközönségnek elegem van ebből a helyzetből a Thai Airwaysnél, ami nagyon káros a légitársaság és az ország hírneve szempontjából" - mondja. „Kívülről mindig nyomással kell szembenéznünk. De ha egységesek és erősek leszünk, akkor jobban megvédhetjük magunkat a külső beavatkozás ellen. ”

Amranand elismeri, hogy a rugalmasság gyakran az Igazgatóság részéről származott, tagjainak többsége politikai befolyás alatt állt. És képesek voltak demoralizálni a TG legjobb elemeit. Amranand már megnyerte az első csatát azzal, hogy a Thai Airways szerkezetátalakítási tervét mind az igazgatóság, mind az alkalmazottak jóváhagyták azzal a céllal, hogy Ázsia első öt fuvarozója közé kerüljön. A termék és az összes szolgáltatás felülvizsgálata a TG 100 stratégiai terv keretében történt. Fejleszteni fogják az ügyfelekkel kapcsolatos szolgáltatásokat, például a jobb összeköttetést és a repülési menetrendet, a fedélzeti és a földi szolgáltatást, valamint az elosztási és értékesítési csatornákat. „Az elmúlt 40 évben történtek nem változnak egyik napról a másikra. De már rögzítettük a célokat ”- mondja Amranand. A költségcsökkentésnek hozzá kell járulnia 332 millió dollár megtakarításhoz a 2010-re várható szerény nyereség mellett.

Az új elnök emellett a legjobb személyzetet akarja előléptetni légitársaságán keresztül azáltal, hogy felhatalmazza őket, ahelyett, hogy a jelenlegi „szenioritás” és a nepotizmus kultúráját követné. De Amranand valószínűleg itt találkozik az igazgatósági tagok vagy a légitársaság szakszervezeteinek legnagyobb ellenálló képességével.

Amranand most látni fogja, hogy meddig változtathatja meg a mentalitást, mivel a Thai Airways ismét egy új korrupciós ügybe keveredik. A Thai Airways ügyvezető elnökét, Wallop Bhukkanasutot most állítják azzal, hogy megúszta vám- és poggyászdíjak megfizetését, amikor 390 kg-ot szállított Tokióból Bangkokba. A Bangkok Post szerint Wallop közel áll a közlekedési miniszterhez, és most meg kell látni, milyen tehetséges lehet Piyasvasti Amanand, hogy megoldja azt, ami - ismét - egy tipikus Thai Airways történetnek tűnik…

A szerzőről

Juergen T Steinmetz avatárja

Jürgen T Steinmetz

Juergen Thomas Steinmetz kamaszkora óta folyamatosan dolgozik az utazási és turisztikai iparban (1977).
Alapította eTurboNews 1999-ben a világ utazási turizmusának első online hírleveleként.

Megosztani...