Hacsak nem a Karibi ország, a szigetekre légi és / vagy vízi szállítás nélkül nincs lehetőség. Még senki sem találta meg a finanszírozást vagy a mérnöki készségeket arra, hogy utakat, síneket vagy alagutakat építsenek a régió összekötőjeként; ezért a régió fejlődése és fenntarthatósága egy légi és / vagy vízalapú hálózattól függ. Bármennyire is nehéz elhinni, nincs átfogó megállapodás, amely szabályozza és szabályozza a tér légterét.

Elfogadom, hogy egyetértek: Előnyök a felhalmozáshoz

A CARICOM (karibi közösségi kormányok) több mint 10 évvel ezelőtt többoldalú légiközlekedési megállapodást készített, és 2012-ben a Karibi Turisztikai Szervezet (CTO) kijelölt egy légiközlekedési munkacsoportot, hogy:

A légi közlekedési szolgáltatások megkönnyítésének támogatása a Karib-tengeren és a nemzetközi közösségen belül és között.

Akkor a munkacsoport elnöke Brian Challenger nagykövet volt, és a javaslat arra várt, hogy a CARICOM titkársága és tisztviselői megtegyék az utolsó lépést az elfogadás és a végrehajtás felé. Jóváhagyása után a megállapodás (feltételezhetően) egyenlő versenyfeltételeket biztosít a régióban működő fuvarozók számára. Megállapodás nélkül a régión kívüli fuvarozóknak több előnyük van, mint a térség fuvarozóinak.

A javasolt megállapodás a légitársaságok belső mozgásával is foglalkozik - például egy St. Lucia-i fuvarozó képes lenne Trinidadban utasokat felvenni és Tobagóba repíteni. Jelenleg nem történhet meg, mert ez egy Trinidad-fuvarozóra korlátozott jog.
Ezen túlmenően a Challenger bizottsága az IATA-val (Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség) együttműködve tanulmányt rendelt meg, amely áttekinti a repülőjegyekre kivetett adók csökkentésével járó változásokat.
A bizottság értékelte az OECS-en belüli többszöri biztonsági ellenőrzés miatt az utazásokra és az utazókra vonatkozó korlátozásokat is.

Utolsó utolsók

A CTO Aviation Task Force (AFT) továbbra is úgy találja, hogy az utasok és a poggyász biztonsági átvilágítási programjai nem hatékonyak, és egyes regionális repülőterek „rossz minőségűek”. A munkacsoport azt is megállapította, hogy az ügyfél nem a repülőtér-irányítási rendszerek középpontjában áll. Az ügyfelek élményét befolyásoló egyéb kérdések közé tartozik a kódmegosztás és az interline megállapodások hiánya, valamint az Open Skies irányelvek elfogadásának korlátai.

Költség inkább, mint befektetés

A CTO Aviation Task Force megállapítja, hogy az új légitársaságok szabályozási kérdései és a belépési követelmények negatívan befolyásolják a régión belüli utazások költségeit. A problémát növeli a regionális légitársaságok közötti gyenge együttműködés, valamint az egységes légtérre és / vagy a nyitott égboltra vonatkozó megállapodások hiánya. A protekcionizmusra való összpontosítás és az állami adók és díjak növekvő szintje, a magas működési költségekkel kombinálva, a régión belüli utazások akadályai tovább nőnek.

Kombinálja a régión belüli légitársaságok kis méretét és a regionális repülési ágazat fenntartásának magas költségeit, valamint egyes útvonalakon az elavult berendezések használatát, és könnyen belátható, miért jelent kihívást a 21^st a régió repülési ipara kihívást jelent.

Gazdasági hatás

A CTO ATF azt is megjegyzi, hogy a kormányok és az iparág vezetői nem jutottak el megfelelően a szomszédos, nem hagyományos piacokhoz, és a légi közlekedés gyengén integrálódik az idegenforgalmi ágazatba. Ezenkívül a rossz marketing és a korlátozott regionális utazási lehetőségek további akadályokat jelentenek. A korlátozások kimenetele: a légitársaságok küzdenek az üzleti életük megőrzéséért, gyakran késleltetik vagy nem teljesítik a repülőtér-hatóságoknak történő fizetést.

jóban rosszban

Kareem Yarde és Cristina Jonsson nemrégiben készült tanulmányában (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) megállapították, hogy „a CARICOM légiközlekedési szabályozási környezetének javítása elősegíti a régión belüli turizmus javulását”.

A kutatás megállapította, hogy a már meglévő korlátozó tényezőkkel „foglalkozni kell”, és „a meglévő regionális többoldalú megállapodás hatékonyságát a politikai beavatkozás akadályozza, nemcsak a légiközlekedési bürokrácia általános kontextusában, hanem a regionális fuvarozók üzleti működésében is. . ”

A repülési ágazat egyik legfontosabb politikai döntéshozójaként az IATA felkérte a kormányokat és más karibi repülési érdekelt feleket, hogy működjenek együtt, mivel ez a piaci szegmens összeköttetést biztosít a régióval; ennek az iparnak a szolgáltatásai nélkül a régió nem lehet fenntartható, mivel az összes turizmus mintegy 50 százalékát a régióba szállítja. Ezenkívül, ha katasztrófa támad (gondoljunk hurrikánokra), az létfontosságú a túlélés és az újjáépítés szempontjából.

Foglalkoztatás

Az Aviation globális munkaadó, az amerikai polgári repülés 2.4 billió USD-t termel és 58 millió munkahelyet jelent. Peter Cerda, az IATA amerikai alelnöke, a karibi térségben 1.6 millió ember dolgozik a légi közlekedésben, 35.9 milliárd dolláros GDP-t produkálva (2016).

Az FAA együttműködik a karibi repülési partnerekkel a biztonság és a hatékonyság növelése érdekében, és a karibi kezdeményezés révén az ügynökség helyi képzések és tanúsítás révén elősegíti a karibi légi forgalom áramlásának javítását.

Az Egyesült Államok kritikus szomszéd az Egyesült Államok légterében:

Évente több mint 7 millió utas repül az Egyesült Államokból a Karib-tengerre, ami az összes amerikai kiutazó utas közel 17 százalékát teszi ki.
A régió várhatóan 5-6 százalékos növekedést mutat a következő 2 évtizedben, csak a Közel-Kelet után.
A régió 10 légiforgalmi szolgáltatót foglal magában, amelyeket külön szuverén nemzetek irányítanak. Félmillió repülőgép halad át az USA-val szomszédos hat repülési régió egyikén.
A változó trópusi időjárási szokások és a repülőterek sokaságának összetettsége hozzájárul a légiforgalmi menetrend bizonytalanságához és késéseihez a régión belül.

A repülési ipar egy bonyolult bürokratikus zűrzavar, amely magában foglalja A karibi kezdeményezés:

FAA
ICAO
Polgári léginavigációs szolgálatok szervezete (CANSO)
Amerikai és Karibi Légiközlekedési Szövetség (ALTA)
Nemzetközi Repülőtéri Tanács (ACI)
Latin-Amerika-Karib-tenger, Amerikai Repülőtéri Vezetők Egyesülete (AAAE)
Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA)
Karibi partnerek

Mindezen bürokráciák ujjaival a fazékban - nem csoda, hogy az egész karibi repülési iparban nehéz elérni az összhangot.

Repülés. A tehén tehén

A régió túl sok kormányát elvakítja a repülés integrált szerepe a teljes gazdaságban, és az ipart elsősorban (ha nem kizárólag) a gazdagok luxusának tekintik, ezért könnyen megcélozhatják őket az emelt adóztatással. Sajnos az adókat és illetékeket nem a hatékonyság növelésére, a repülőterek / légitársaságok kapacitásának vagy a légúti infrastruktúra bővítésére fordítják ... az alapokat a kincstárba helyezik Peter Cerda, az IATA szerint.

Egy karibi államban az átlagos egyirányú viteldíj nagyjából 70 százaléka adókból és díjakból áll. Legalább 10 másik karibi piacon az adók és illetékek a jegyár 30 százalékát teszik ki. Az Európából vagy Észak-Amerikából Barbadosba utazó négytagú család esetében az adó több mint 280 dollárt tehet hozzá a költségekhez. Az adó a karibi térségen belül a légi utasokra is kihat, legalább 35 dollárt adva minden jegyhez, ami súlyos növekedést jelent a rövid távú piacokon, ahol a forgalom már életet támogat. A repülési és a légi utazásokra kivetett súlyos díjak és adók negatív hatással vannak az idegenforgalomra és az üzleti utazásokra - amelyek sok nemzet gazdaságának bázisa.

Magas üzleti költség

A légi közlekedési ágazatba nem könnyű belépni, és fenntartása költséges. A korlátozó légiközlekedési megállapodások csökkentik a légitársaságok által üzemeltethető útvonalak számát és korlátozzák a kereskedelmet. Irwin LaRocque, a Karibi Közösség nagykövete és főtitkára kijelentette: „Kétségtelen, hogy a biztonságos, hatékony és költséghatékony szállítás ebben a régióban kritikus fontosságú a regionális integrációs folyamatunk szempontjából. Tekintettel tagállamaink földrajzi elterjedésére, egy ilyen szállítási rendszer elengedhetetlen az emberek és az áruk szabad mozgásának céljának megvalósításához. Ugyanilyen fontos a közösség szellemének ápolása népünk körében. Ez megkönnyítené az idegenforgalom növekedését is, amely olyan kulcsfontosságú a tagállamaink gazdasága szempontjából. ”

A karibi repülési kihívások kezelése: 4^th Éves karibi repülési találkozó (CaribAvia)

A CaribAvia Meetupot nemrégiben St. Maartenben tartották, és a meglátogatottakat a tisztelt Stuart Johnson idegenforgalmi és gazdasági, közlekedési és távközlési miniszter fogadta a szigeten.

Johnson a fosszilis üzemanyagok használatának csökkentésére szólított fel a szennyezés csökkentése érdekében. Ösztönözte a kapcsolatot a szigetekről a szigetekre. A jövőre nézve Johnson azon dolgozik, hogy jóváhagyja az Egyesült Államok St. Maartin-i vámkezelését, létrehozva az országot regionális légiközlekedési csomópontként.

A konferenciát Cdr. Tervezte és koordinálta. Bud Slabbaert, elnök / kezdeményező karibi repülési találkozó.

Seth Miller (PaxEx.Aero) kijelentette, hogy a konferencia arra a kérdésre összpontosított, hogy „külső tényezők elősegíthetik-e a szigeteket oly módon, hogy ellensúlyozzák a helyi üzemeltetők potenciális károsodásának kockázatát. Kevés ország szeretné, ha otthoni légitársaságai kiszorulnának az üzleti életből, de a kicsi, egy szigeten lebonyolított üzleti tevékenységek üzleti indoklását nehéz igazolni. "

Miller folytatta: „Curacao nemrég elszenvedte az InselAir veszteségét, így a sziget azért küzdött, hogy kapcsolatban maradjon a világ többi részével. Giselle Hollander, a sziget forgalmi és közlekedési igazgatója ... megpróbálja megbizonyosodni arról, hogy két kis légitársaság képes túlélni és boldogulni, miközben gyorsan helyreállítja a kapcsolatokat ... (és) szívesen együttműködik ezen a fronton, nem pedig harcban ... Nem hatékony a saját politikánk kidolgozása, ha az nem a régión belül működik. "

Közelség

Vincent Vanderpool-Wallace, a Bedford Baker Group (Nassau, Bahama-szigetek) főpartnere azt javasolta, hogy a szigeten belüli turizmus növelhesse és elősegíthesse az idegenforgalmi ipar fenntartását azáltal, hogy csökkentené a repülőjegyeket, megfizethetővé téve azokat a karibi lakosok számára.

Míg a felszínen ez reális megközelítésnek tűnik az idegenforgalom stabilizálására, mivel a 44,415,014 25 2019 lakosú (0.58. június 30.6-i állapot szerint) karibi régió a világ teljes népességének XNUMX százalékának felel meg, átlagos életkora XNUMX év. évek.

A valóság az, hogy kivéve (talán) Bahamákat, a karibi közösség leggazdagabb országát, ahol az egy főre jutó bruttó nemzeti jövedelem 21,280 2014 dollár (Világbank fejlesztési jelentése, 17,002), valamint Trinidadot és Tobagót, ahol az egy főre eső jövedelem 2019 XNUMX dollár (XNUMX). ), javaslata nem biztos, hogy pragmatikus.

A régió többi országa nem olyan szerencsés, mint Trinidad és Tobago. Antigua GDP-je 12,640 8,480 dollár; Suriname 7,110 dollár; Grenada 6,530 6,460 dollár; St. Lucia 6,380 dollár; Dominika 5,140 dollár; St. Vincent és a Grenadine-szigetek 4,180 dollár; Jamaica 3,410 dollár; Belize XNUMX dollár és Guyana XNUMX dollár.

Bár ezek a számok tükrözhetik a GDP-t, nem tükrözik a diszkrecionális jövedelmet, mivel a Dominikai Köztársaság 491.37 dollárt jelent, Saint Lucia pedig 421.11 dollárt diszkrecionális alapként jelent.

20. június 2019-tól egy St. Maartin (SXM) és St. Vincent (SVD) közötti járat 20 órát és 20 percet vesz igénybe 983.00–1,093.00 USD áron. Pontosan milyen források és források vannak a karibi lakosoktól származó diszkrecionális jövedelem növekedéséhez, amelyet a repülőjegyekre és a szomszédos szigeten töltött nyaralásra lehet irányítani (a jelenlegi jegyárak és összetett utazási kapcsolatok mellett)?

Gazdasági terjeszkedés

A repülőjegyek megfizetése érdekében a régió többségének növelnie kell a gazdasági lehetőségeket és fenntartania a 6 százalékot meghaladó növekedést. Kevés egyértelmű statisztikai bizonyíték utal arra, hogy a régió legtöbb országa el fogja érni ezt a növekedési ütemet, nemhogy fenntartaná azt.

Az üzleti tevékenység költsége

A Karib-tengeren belüli szigeteken belüli repülés másik kihívása a magas üzemeltetési költség. A régió számos repülőterének üzemeltetése drága, és magas díjakat és díjakat vet át az utasoknak. Ezenkívül a korlátozó légi szolgáltatási megállapodások sok országban gyakran csökkentik a légitársaságok által üzemeltethető útvonalak számát.

Peter Cerda, az IATA amerikai alelnöke szerint a régió növelheti a repülés által nyújtott előnyöket, de csak olyan kormányokkal együttműködve valósulhat meg, amelyek elismerik, hogy a repülés valódi értéke az általa nyújtott összeköttetésben és az általa létrehozott lehetőségekben rejlik, és nem a belőle kivonható díjakban és adókban.

Tanulságok

A CaribAvia MeetU-n Robert Ceravolo, a Tropic Ocean Airways (Florida) vezérigazgatója javasolta a regionális légitársaságok egységesítését, valamint a repülési képzési lehetőségek rendelkezésre állását, a karrierre és nem a munkahelyekre összpontosítva. Ezen túlmenően javasolta az állami / magán partnerségeket hidroplánokkal, amelyek lehetővé teszik a vendégek számára, hogy gyorsan elérjék a csúcskategóriás üdülőhelyeket.

Dr. Sean Gallagan, a Broward College (Florida) közlekedési programjainak dékánja 2036-ig félmillió új, technikailag képzett munka szükségességére összpontosított. Gallagan azt javasolta, hogy a nyári tábor révén ismertessék meg középiskolások és egyetemisták karrier-lehetőségeit a karibi repülési iparban. tapasztalatok és az állami / magán partnerségek fejlesztése e programok finanszírozásának egyik módjaként.

Paula Kraft, a DaVinci Inflight Training Institute alapító partnere munkakör / karrier képzéseket ajánlott a repüléses étkeztetés területén. Fokozni kell az élelmiszer-allergének és a magas kockázatú élelmiszerek (azaz hús, tenger gyümölcsei, baromfi, tejtermékek, nyers és hőkezelt élelmiszerek, például rizs és főtt zöldségek) tudatosságát. Sok alkalmazott nincs tisztában az ellátás megvásárlásával, az alul főtt vagy nem megfelelően elkészített ételek tálalásával járó veszélyekkel, és nem ismeri a szennyezett berendezések használatának következményeit, valamint a nem megfelelő személyes higiéniát. Ezenkívül a repülés közbeni személyzet képzésének tartalmaznia kell a szervizprotokollokat is, hogy szakmai segítséget nyújtson az ügyfeleknek.

Nyitott vagy zárt égbolt

CaribAvia szervező, Cdr. Bud Slabbaert megkérdőjelezi a Nyitott Égbolt valóságát, és azt javasolja, hogy a karibi légtér megvitatásakor ne használja ezt a kifejezést: „… azonnal aktiválja a védelmi mechanizmusokat, amikor megszűnik a szabályozás és a kormány beavatkozása.”

A gyakorlatban a Nyitott Égbolt megállapodások kétoldalú légiközlekedési megállapodások, amelyeket országok között tárgyalnak meg, az utasok és a rakományszolgáltatások bevonásával. A beszélgetés minden résztvevőjének meg kell egyeznie abban, hogy beleegyezik a piacaik megnyitásába. Jelenleg Slabbaert megállapítja, hogy szinte lehetetlen 20+ ország egyetértését elérni; talán annak az oka, hogy semmi sem történik, és „... a tiszteltek újabb csúcstalálkozója nem fogja megváltoztatni.”

Hope Springs Örök

Slabbaert reményteli! Javasolja ösztönzők alkalmazását, az olyan országok és légitársaságok jutalmazását, amelyek megígérik (és betartják) a Nyitott Ég koncepcióját, évente kiadjanak tanúsítványt és jóváhagyási pecsétet. Azt is javasolja, hogy a szigetek közötti turizmusra összpontosítsanak, azokkal az országokkal, amelyek erőfeszítéseket tesznek az utazó számára valóban vonzó megoldások keresésére. Természetesen az adók hozzáadása a repülőjegyekhez, a szállodákhoz és az idegenforgalmi élmény minden egyéb részéhez nem jutalom azoknak a látogatóknak, akik úgy döntenek, hogy a „Karib-tenger barátságos égboltja” felé kívánnak fordulni.

További információ a CaribAvia-ról: kattints ide, és további információ a Karib-térségről, kattints ide.

© Dr. Elinor Garely. Ez a szerzői jogi cikk, beleértve a fényképeket, a szerző írásbeli engedélye nélkül nem reprodukálható.