SZINGAPÚR – A változó légiközlekedési idők jele, hogy amikor a Japan Airlines (JAL) nagy repülésű prémium légitársaság csődöt jelentett a múlt hónapban, a szingapúri olcsó fuvarozó, a Tiger Airways olyannyira eladta részvényeit a nagyközönségnek, hogy részvényei elfogytak. 21-szeresével túljegyezték a városi tőzsdén.
Az emelkedő üzemanyagköltségek, a globális gazdasági visszaesés közepette zuhanó utazási kereslet és a tavalyi H1N1-influenza-válság mind összeesküdtek a régió teljes körű szolgáltatást nyújtó fuvarozói (FSC) ellen, aminek következtében sokan csökkentették az útvonalakat és csökkentették a személyzetet – vagy a JAL esetében összeomlani és égni a súlyos adósságok súlya alatt.
A JAL, bár szélsőséges eset, nem volt egyedül Ázsia prémium fuvarozói között, akik a globális pénzügyi visszaesés közepette küszködtek. A Singapore Airlines (SIA), a világ piaci értéke szerint legnagyobb légitársasága tavaly 11%-kal csökkentette kapacitását, elhalasztotta nyolc új Airbus gép leszállítását, csökkentette a személyzet fizetését és munkaidejét – és továbbra is 428 millió szingapúri dollár (304 USD) veszteséget szenvedett el. millió) a pénzügyi év első hat hónapjában, ami az első olyan negyedéves veszteség, amelyet a vezető légitársaság több mint hét éve elszenvedett.
A Thai Airways emellett súlyos veszteségeket szenvedett el az alacsonyabb utasmennyiség és a legfelsőbb szintű rossz irányítás miatt, ami aggodalmát fejezte ki amiatt, hogy az egykor büszke nemzeti légitársaság csődbe mehet a JAL-hoz anélkül, hogy jelentős átalakításokat hajtana végre. Az indonéz Garuda a hanyatló pénzügyi teljesítmény miatt kénytelen volt elhalasztani tavalyi tőzsdei terveit.
Ilyen zord háttér mellett az ázsiai egyszerű, fapados légitársaságok (LCC-k) a világgazdasági válságot arany lehetőségként használták fel arra, hogy piaci részesedést szerezzenek, és megszilárdítsák pozícióikat a prémium légitársaságokkal szemben. Ez a biztató kilátás nyilvánvaló volt egy iparági konferencián ebben a hónapban Szingapúrban, ahol az LCC több felsővezetője rekordnyereségről, ambiciózus terjeszkedési tervekről és potenciális tőzsdei bevezetésről beszélt.
A Center for Asia Pacific Aviation adatai szerint az LCC-k az ázsiai légiközlekedési piac 15.7%-át tették ki tavaly, vagyis minden hatodik eladott ülésből alig egyet a régióban. Ez a 14-as alig több mint 2008%-hoz képest tovább folytatódik a 1.1-ben elért mindössze 2001%-os LCC-hez képest. Ezek a piaci nyereségek az elemzők szerint a régió prémium légitársaságainak közvetlen rovására mentek.
Az LCC-k többet tettek, mint hogy megváltoztatták az ipar mögöttes gazdaságát; gyorsabban reagáltak a változó fogyasztói preferenciákra és trendekre. Amikor 2008-ban beköszöntött a globális visszaesés, az ázsiai utazók jelentősen visszaszorították a luxusüléseket, és egyre inkább a legalacsonyabb viteldíjakat keresték.
A prémium légitársaságok, amelyek közül sokan merev fix költségű struktúrákkal és magas adósságokkal terheltek, lassan reagáltak a váltásra, és ennek eredményeként kikaptak az ügyesebb LCC versenytársaktól. Ez részben azért van, mert az LCC-k másfajta gazdasági és pénzügyi feltételezések alapján működnek.
Tony Davies, a nemrégiben tőzsdén jegyzett szingapúri Tiger Airways vezérigazgatója szerint légitársasága az amerikai hipermarket-kiskereskedő, Walmart stratégiai nyomdokaiba lépett: „Az [LCC-k] alapvetően kiskereskedők” – mondta. – A mi dolgunk az ülések eladása.
Sok regionális LCC-hez hasonlóan a Tiger Airways is csökkentette a költségeket a sallangok megszüntetésével, beleértve a fedélzeti étkezést és a földi jegypénztárakat. Az LCC-k hagyományosan négyórás vagy annál rövidebb útvonalakat repültek, lehetővé téve számukra, hogy ugyanazon a napon ugyanazt a repülőszemélyzetet használják oda-vissza repülésekhez. Ez lehetővé tette az LCC-k számára, hogy kevesebb alkalmazottat vegyenek fel, és elkerüljék a személyzet tagjainak éjszakai szállás költségeit.
A legtöbb LCC viszonylag áramvonalas flottával is rendelkezik, és a legtöbb egyetlen, üzemanyag-hatékony sugárhajtóművet telepít, például az Airbus 320-ast vagy a Boeing 787-et. Ezzel megtakaríthatják a karbantartást, a pótalkatrészeket és a képzési költségeket. Az ilyen költségek csökkentésével az LCC-k lényegesen alacsonyabb viteldíjat számíthatnak fel, mint a prémium légitársaságok veszteség nélkül, különösen válságos környezetben.
Az LCC-k kreatív módszereket is találtak a jegyekkel nem összefüggő bevétel növelésére. A mérlegükben „kiegészítő” bevételként ismert egyes LCC-k profitáltak a termékek és szolgáltatások szétválasztásából, amelyek lehetővé teszik az utasok számára, hogy kiválasszák, amit akarnak. Lim Kim Hai, az ausztrál Regional Express fapados légitársaság ügyvezető elnöke a szétválasztási folyamatot „fájdalom nélküli nyereségnek” nevezi.
Beszedhetők egyszerűen egy opcionális fedélzeti étkezés költségének ötszörösének felszámításával, vagy olyan kifinomultabb kapcsolatokkal, mint a biztosítótársaságok, amelyek lehetővé teszik az LCC-k számára, hogy minden alkalommal beszedjenek, amikor az utas utasbiztosítást vásárol a jegyével.
Az LCC úttörője, az AirAsia a közelmúltban különleges pénzügyi szolgáltatási és hűségügyi osztályt hozott létre, hogy kihasználja a bankokkal és szállodákkal való kapcsolat lehetőségét, hogy közösen kibocsátott hitelkártyákat, különleges szállodai szobaárakat és egyéb utazással kapcsolatos szolgáltatásokat kínálhasson. „Így keressük bevételeinket, és hűséget is táplálunk szórólapjainkból” – mondta Johan Aris Ibrahim, az AirAsia osztályvezetője.
Új légi határok
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA), egy iparági testület, a legutóbbi szingapúri légiközlekedési konferencián kijelentette, hogy az ázsiai-csendes-óceáni térség 647-ben 2009 millió utasával megelőzte Észak-Amerikát a világ legnagyobb légi közlekedési piacaként. több mint az a 638 millió ember, akik tavaly kereskedelmi járatokon repültek Észak-Amerikában.
Ázsia legnagyobb piaca Kína, de a délkelet-ázsiai régióban is nagy lehetőségek rejlenek a több mint 600 millió fős piaccal. Iparági elemzők megjegyzik, hogy a régió lakosságának nagy százaléka még nem utazott repülőgépen, és a jelenlegi árak mellett valószínűleg soha nem engedhet meg magának helyet egy teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságon.
Ez ugyanaz a rosszul kiszolgált piaci szegmens, amelyről az LCC vezetői azt állítják, hogy hatalmas növekedési potenciállal rendelkezik, különösen akkor, ha a régió egy főre eső jövedelme az előrejelzéseknek megfelelően emelkedik. Amikor 2001-ben a malajziai AirAsia úttörő volt a regionális költségvetési utazások terén, a malajziaiak mindössze 6%-a repült repülőgépen. A „Most már mindenki repülhet” marketingszlogen alatt a fapados légitársaság gyakran alacsonyabb jegyárakat kínál, mint egyes buszok viteldíjai.
"Az LCC-k minden bizonnyal megváltoztatták az emberek utazási módját" - mondta Kris Lim, a Pacific Asia Travel Association bangkoki stratégiai hírszerzési központjának társigazgatója. „Több olyan fiatal számára tesznek lehetővé utazást, akiknek korlátozott utazási költségvetésük van, vagy egyszerűen csak kevésbé tehetős embereket, akik nem engedhetik meg maguknak, hogy teljes körű szolgáltatást nyújtó fuvarozókat fizessenek.”
A délkelet-ázsiai égbolt közelmúltbeli deregulációja megnyitotta az iparágat a valódi árverseny előtt a nemzeti lobogó szerinti fuvarozók több évtizedes monopolisztikus összejátszása után. A Malajzia–Szingapúr útvonalat például csak nemrég nyitották meg a verseny előtt, miután a SIA és a Malaysia Airlines több mint 35 éven át uralta az útvonalat.
A duopolisztikus viselkedés a világ egyik legdrágább útvonalát eredményezte egy 55 perces repüléshez, a jegyárak pedig rendszeresen meghaladják a 400 USD-t. Az LCC-k ezentúl negyedannyiért kínálják a viteldíjakat, és sokkal nagyobb gyakorisággal. Az AirAsia naponta körülbelül kilencszer utazik Kuala Lumpur és Szingapúr között.
A piac további liberalizációja folyamatban van a délkelet-ázsiai úgynevezett Open Sky Megállapodás révén, amely 2015-re lép teljes mértékben hatályba, és várhatóan a régió LCC-i számára előnyös. A megállapodás lehetővé teszi a regionális légi fuvarozók számára, hogy korlátlan számú járatot indítsanak a Délkelet-Ázsiai Nemzetek Szövetségének (ASEAN) mind a 10 tagjához, és ígéretet tesz a tagországok – Brunei, Kambodzsa, Indonézia, Laosz, Malajzia, Mianmar – közötti régión belüli turizmus, kereskedelem és befektetések élénkítésére. , a Fülöp-szigeteken, Szingapúrban, Thaiföldön és Vietnamban.
Noha a megállapodás végrehajtása kétségtelenül protekcionista zúgolódásba ütközik, iparági elemzők úgy vélik, hogy a dereguláció irányába mutató tendencia jó úton halad. Raymond Lim szingapúri közlekedési miniszter ebben a hónapban egyenlőbb versenyfeltételeket sürget a régió légitársaságai számára. „Egy liberalizált rezsim minden tekintetben nagyobb gazdasági növekedési kilátásokat is eredményezne” – mondta.
Még mindig nem világos, hogy a nagyobb nyitottság több belépőhöz vezet-e a légi közlekedési piacra, tekintettel számos prémium légitársaság lobogó vagyonára. A sydney-i központú ázsiai és csendes-óceáni légiközlekedési központ egy közelmúltbeli jelentése az iparág jövőbeni konszolidációját jósolja a kisebb szereplők körében, amelyek közül sokan egyesülésre vagy bezárásra kényszerülnek a verseny felmelegedésével.
„A légi közlekedés rendkívül versenyképes iparág, és a bankszektortól eltérően az LCC-k közötti összeolvadás vagy konszolidáció mindig lehetséges a kiélezett verseny miatt” – mondta Ng Sem Guan, a kuala lumpuri székhelyű OSK kutatás légiközlekedési elemzője.
Egyelőre sok LCC agresszíven licitál, hogy a fogyasztókat, köztük a jobban fizető üzleti utazókat elcsábítsa pénzügyi nehézségekkel küzdő prémium társaiktól. Ebben az irányban Chong Pit Lian, a Jetstar Asia vezérigazgatója megkockáztatja, hogy az LCC-k olcsóbb viteldíjai azt jelentik, hogy a vállalati utazók gyakrabban repülhetnek, hogy találkozzanak globális partnereikkel, és fiatalabb személyzetet küldjenek több képzésre és egyéb expozíciós célokra.
Megint mások arra pályáznak, hogy betörjenek a prémium utasok egykor exkluzív hosszú távú utazási területére, beleértve az Ázsiából Európába tartó járatokat példátlanul alacsony viteldíjakon. Tavaly a malajziai AirAsia X hosszú távú útvonalakat vezetett be a régióból Londonba, a prémium légitársaságok díjának töredékéért.
Ha a várakozásoknak megfelelően más LCC-k is követik az AirAsia X hosszú távú vezetését, a megnövekedett verseny még nehezebbé teszi a régió eladósodott és veszteséges prémium fuvarozóinak az elvesztett pozíciók pótlását, állítják iparági elemzők.
„Mindig lesz piaca a prémium fuvarozóknak azoknak az utazóknak, akik hajlandóak többet kiadni jobb árukért és szolgáltatásokért” – mondta Ng elemző. "De a nap végén a légitársaságok túlélése végső soron a mérlegük kezelésétől függ majd."
