A Oneworld jövője a közelgő légitársasági megállapodásokon függ

MADRID – A Oneworld szövetség légitársaságainak főnökei kedden ünneplik 10. születésnapját, tudván, hogy a 10 fuvarozóból álló csoportosulás jövője két olyan megállapodás sorsán múlhat, amelyek akár hónapokon belül meghiúsulhatnak vagy meghiúsulhatnak.

Az elemzők szerint a Oneworld már a legkisebb a három globális légitársasági szövetség közül, a 18 tagú Star Alliance és az Air France-Delta vezette Skyteam lemaradt a transzatlanti versenyben.

Mindkét rivális szövetség legnagyobb tagjai növelték előnyüket a Oneworlddel szemben azzal, hogy elnyerték az Egyesült Államok trösztellenes mentességét az észak-atlanti útvonalakon – lehetővé téve számukra az árak és a menetrendek összehangolását.

Ez azt jelenti, hogy ha a Oneworld tagjai, a British Airways Plc, az American Airlines és az Iberia harmadik próbálkozása hasonló jóváhagyásra a következő hónapokban visszautasításra kerül, a kisebb szövetségi partnerek riválisaihoz vonulhatnak át – állítják elemzők.

„Ha a BA-AA nem kap trösztellenes mentességet, az óriási nehézséget jelentene a Oneworld számára” – mondta egy neve elhallgatását kérő londoni elemző.

„Ez jelentős hátrányba hozza a szövetséget. Lehet, hogy a légitársaságok ragaszkodnak egymáshoz, de ott lenne a kísértés, hogy más lehetőségek után nézzenek.”
A korábbi erőfeszítések az Egyesült Államok azon feltételén dőltek meg, hogy lemondanak a londoni Heathrow repülőtér résidőiről. Ám elemzők szerint ezúttal az EU-USA. A Nyitott Égbolt paktum, a repülőtéri résidők kereskedelme és a nagyobb riválisok domináns helyzete azt jelenti, hogy jobb feltételeket kínálnak.

A keddi találkozón a Qantas, a Cathay Pacific, a Japan Airlines, a Finnair, a Malev, a Royal Jordanian és a Chile's Lan vezérigazgatói is részt vesznek, és új tagként köszöntik a Mexicanát.

Az Alliance légitársaságok jelenleg a globális forgalom mintegy 70 százalékát adják az 1990-es évek eleje óta, hogy a fuvarozók eszközeként több útvonalat kínáljanak, ugyanakkor ellensúlyozzák azokat a szabályozási akadályokat, amelyek még mindig akadályoznak számos határokon átnyúló és régiókon átnyúló egyesülést és felvásárlást.

BA-IBÉRIA VESZÉLY

Elemzők szerint a szövetség második veszélye a BA és az Iberia közötti fúziós tárgyalások összeomlása lenne. Ez arra késztetheti a Lufthansa AG-t, hogy ajánlatot tegyen a spanyol légitársaságnak, hogy betöltse hálózatában egy latin-amerikai méretű lyukat, és átváltsa az Iberiát a Star Alliance-re.

Andrew Lobbenberg, az RBS légitársaság elemzője szerint, ha mindkettő (a trösztellenes és az összeolvadás) kudarcot vall.

De még ha a Lufthansa nem is pályázna az Iberiára, a BA-val való egyesülés elmulasztása megsemmisítheti a két légitársaság jelenlegi megállapodását az Egyesült Királyság-Spanyolország útvonalak megosztásáról, és a spanyol fuvarozót a disszidálás megfontolására késztetheti.

Az Iberia elnöke, Fernando Conte egy múlt csütörtöki konferenciahíváson elmondta, hogy elkötelezett amellett, hogy a Oneworld alaptagja legyen, de azt mondta, hogy elemezte a Skyteamhez és a Star Alliance-hez való csatlakozást is.

„Ha elköltöznénk a Oneworldtől, valószínűleg rosszabb helyzetben lennének, mint mi, ezért nagyon fontos, hogy a Oneworld megtartsa fő fő partnereit” – tette hozzá.

Az Iberia és a BA közötti tárgyalások elakadtak a két fuvarozó értékének meghatározásáról – ezt a kérdést bonyolítja a BA ásító nyugdíjhiánya.

„Összességében a BA-AA transzatlanti megállapodás valószínűleg fontosabb a Oneworld számára, mint a BA-Iberia megállapodás, de természetesen az Iberia egyike a két fő európai tagjának. Ha elhagyják, kicsit vékony lesz a talajon, főleg az Iberia által hozott latin-amerikai erővel” – mondta a londoni elemző.

A Oneworld szóvivője, Michael Blunt elmondta, hogy a keddi találkozó – a Oneworld három vezérigazgatójának egyike, amelyet minden évben megtartanak – a szövetség megerősítésére irányuló kezdeményezésekre fog összpontosítani, amely 5 milliárd dollár bevételt termelt a szövetségen átívelő termékekből, például a Oneworld felfedezőjegyéből az elmúlt 10 évben. „Valóban veszít a kritikus tömegéből versenytársaihoz képest” – mondta Lobbenberg. "De végső soron az a kérdés, hogy képesek-e kétoldalú kapcsolatokat kiépíteni, és ezek a szabályozási döntéseken múlnak, vagy a partnerek között."