Közgazdaságtan, nem a kor az oka a régi repülőgépek nyugdíjazásának

Brüsszel - A kedden lezuhant Airbus 310 19 éves volt, a szakértők szerint azonban az idősebb gépek évekig képesek maradni erősek, mindaddig, amíg a vállalatok hajlandóak befektetni annyit, ami szükséges ahhoz, hogy égig érjenek.

"A repülőgépeket általában gazdaságilag, nem pedig kopásuk miatt vonják nyugdíjba" - mondta Bill Voss, a virginiai alexandriai Repülésbiztonsági Alapítvány elnöke, egy nemzetközi repülésbiztonsági agytröszt.

Ennek ellenére, amikor egy baleset egy régebbi utasszállító repülőgépet érint, a repülőgép kora gyakran a spekuláció középpontjába kerül a baleset okáról.

A Comore-szigetek közelében, egy fedélzetén tartózkodó 153 emberrel rendelkező jemeniai repülőgép keddi balesete után néhány francia Comore-sziget megkérdőjelezte a légitársaság karbantartási és biztonsági nyilvántartásait. Mások szerint évek óta panaszkodtak a légitársaságra, de a hatóságok ecsetelték észrevételeiket.

Elemzők azonban megjegyzik, hogy a legtöbb mai utasszállító repülőgép szinte végtelen ideig repülhet, ha a gyártó által előírt rendszeres ellenőrzéseket végzik. Bár egyes légitársaságok reklámozásukban kiemelik a flották újabb repülőgépeit, az újabb és régebbi repülőgépek általában hasonló biztonsági nyilvántartással rendelkeznek.

„Ez egy régebbi repülőgép. De az idősebb repülőgépek évtizedekig biztonságosan működhetnek, ha megfelelő karbantartással rendelkeznek ”- mondta Harry Eggerschwiler százados, az Afrikai Polgári Repülési Hatóság műveleti főnöke.

Az Airbus A310, a második modell, amelyet az európai konzorcium tervezett és gyártott, az 1970-es évek végén debütált. A szállítás 20 évvel később ért véget, amikor az Airbus lecserélte az újabb A330-asra és A320-ra.

A gyártás két évtizede alatt az A310-es biztonsági adatai összehasonlíthatók voltak más jetlinerekkel. A pilóták körében viszonylag elnéző, könnyen repülhető és parancsokra reagáló repülőgép hírnevet szerzett.

Azok a repülési előzmények, mint például az A310, amely lezuhant - 52,000 17,000 repülési órával és mintegy XNUMX XNUMX leszállási és felszállási ciklussal - továbbra is gyakoriak az amerikai és az európai légitársaságok leltáraiban.

Maga a Yemenia légutak is komoly biztonsággal rendelkeznek. 2008-ban megfelelt a Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség üzembiztonsági ellenőrzésének, amely szigorú ellenőrzési sorozat minden légitársaság esetében magas színvonalúnak tekinthető.

Kedden az Európai Unió közlekedési biztosa, Antonio Tajani Brüsszelben kijelentette, hogy a légitársaság korábban megfelelt az uniós biztonsági ellenőrzéseknek, és nem szerepel a nem biztonságos légitársaságok feketelistáján - több mint 190 légitársasággal rendelkező feketelistán.

Hozzátette ugyanakkor, hogy teljes körű vizsgálatot indítanak azon kérdések között, hogy az utasokat - akik Párizsból indultak - miért szállították át egy másik gépre a jemeni fővárosban, San'ában.

"A jemeni légitársaság gépének karbantartási nyilvántartását mindenképpen alaposan megvizsgálják" - mondta Voss.

Yemenia azonban már régóta kritika tárgyát képezi utaskabinjai rossz állapota miatt. A legutóbbi utasok hiányzó vagy hibás biztonsági övekre panaszkodtak. A hatvanas években, amikor a kelet-afrikai repülők hippik kedvelték, az utasok történeteket meséltek arról, hogy a légiutas-kísérők tojásokat sütnek a folyosókon nyílt tűzön.

Stephane Salord, a Comore-szigetek marseille-i tiszteletbeli konzulja kedden a vállalat repülőgépeit „marhaszállító teherautóknak” nevezte. Mohamed Ali, a Comore-szigeteki volt utas, aki a párizsi Jemenia központjába ment, hogy minél több információt szerezzen a balesetről, elmondta, hogy az utasok néha Jementől a Comore-szigetekig állnak a járatokon.

Ennek ellenére az elemzők óvatosságra intették, hogy a légi jármű karbantartási nyilvántartásaival ne egyenlítsék ki az összes légitársaság utaskabinjának állapotát.

Az egyik probléma, amely felmerül a régebbi repülőgépeknél, különösen, ha egy bizonyos modellt megszüntettek, az a hamis pótalkatrészek kérdése.

A légitársaságok néha akaratlanul hamis alkatrészeket vásárolnak, amelyeket aztán karbantartó személyzetük repülőgépbe rak. Annak ellenére, hogy az elmúlt évtizedben szigorú nemzetközi erőfeszítéseket tettek a hamis pótalkatrészek kiirtására, továbbra is úgy gondolják, hogy forgalomban vannak.

"A kalózalkatrészek továbbra is nagy karbantartási problémát jelentenek a repülésben" - mondta Eggerschwiler. "Ez mindenhol a világon igaz, és nem csak a (fejlődő) országokban."