Nincsenek szennyezett levegő figyelmeztető érzékelők: az FAA és az EASA nem törődik velük?

légtelenítés
szennyezett levegő figyelmeztető érzékelők

Annak ellenére, hogy évtizedek óta tudtak a „légtelenítő” szűrők hatásáról és a szennyezett utastér lehetőségéről, a világ légiközlekedési szabályozói, mint például az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Igazgatósága (FAA) és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA), ezzel kapcsolatban konkrét probléma, helyezze az űripar vállalati érdekeit a repülésbiztonság és a közegészségügy elé - mondja a GCAQE.

  1. A legénység szakszervezetei és a Global Cabin Air Quality Executive több mint egy évtizede együttműködnek az iparral, hogy elfogadják a repülőgép fedélzetén elfogadható levegőminőségi előírást.
  2. Néhány személyzet rosszulléte miatt visszavonult a szennyezett levegőtől.
  3. Melyik repülőgép foglalkozott ezzel a problémával „nem vérzik” rendszerrel?

Globális kampány indult, amely valamennyi kereskedelmi utasszállító repülőgépen hatékony szűrési és figyelmeztető rendszerek kötelező bevezetését sürgeti. Ezt a kezdeményezést a légi utaskísérő levegő minőségével foglalkozó globális vezető (GCAQE) ma indította el „Tiszta levegő kampányként”. Felszólítja a szabályozókat és a kormányokat, hogy globálisan bízzák meg hatékony „légtelenítő” szűrők és szennyezett levegő figyelmeztető érzékelők bevezetését az utasszállító repülőgépeken.

Az elmúlt 20 évben világszerte 50 légi baleseti osztály több mint 12 ajánlást és megállapítást tett, amelyek közvetlenül kapcsolódtak az utasszállító repülőgépek szennyezett légterheléséhez. A kereskedelmi repülőgépek azonban továbbra is szennyezett légi figyelmeztető rendszerek nélkül repülnek, hogy értesítsék az utasokat és a személyzetet, amikor a belélegzett levegő szennyezett.

A tervezési hiba az összes utasszállító repülőgép légzési levegőellátásának módjára vonatkozik (a Boeing 787 kivételével) szállítjuk. A lélegző levegőt az utasok és a legénység számára közvetlenül a motorok kompressziós részéből vagy a kisegítő erőegységből (APU), a repülőgép farkában lévő kis motorból biztosítják. Ez a folyamat úgynevezett „légtelenítő”, mert a motor forró kompressziós részéből „elvérzik”. A „légtelenítő levegőt” nem szűrik, és köztudott, hogy szintetikus sugárhajtású motorolajokkal és hidraulikus folyadékokkal szennyezett.

A sugárhajtású motorolajok és hidraulikafolyadék-termékek dobozai, amelyek szennyezik a légzési levegőt és az emberek ki vannak téve, egyértelműen kimondják:

  • „Ne lélegezzen ködöt vagy gőzt a fűtött termékből”
  • „A rák kialakulásának kockázata”
  • „Meddőség kockázata”
  • „A neurológiai hatások kockázata” stb.

Az ipar gyakran állítja, hogy a repülőgépben a levegő minősége jobb, mint a házban vagy az irodában. E megállapítás ellenére az ipar szűri az üzemanyagtartály-inertáló rendszerhez (FTIS) használt „légtelenítő levegőt”, amelyet a TWA 800 tragédia után vezettek be, hogy megakadályozzák az üzemanyagtartályok meggyulladását. A FITS rendszer úgy működik, hogy nitrogénben gazdag környezetet biztosít az üzemanyagtartályban. A rendszer „légtelenítő levegőt” is használ, de mivel a motorolaj füstjei vannak a „légtelenítő levegőben” és ezek a rendszerre gyakorolt ​​káros hatásaik miatt ez a „légtelenítő levegő” leszűrt. Miért nem szűri le az ipar azt a „vérző levegőt”, amelyet az emberek lélegeznek? Egy rövid videó, amely elmagyarázza ezt a kulcsfontosságú tényt, a kampány weboldalán található: gcaqe.org/cleanair

A sugárhajtású motorolajok és a hidraulikafolyadékok egyaránt tartalmaznak organofoszfátokat. Ezeket a vegyi anyagokat több száz tamponmintában találták, amelyeket a repülőgépek belső felületén végeztek, és számos légi megfigyelési tanulmányban.

A kampányt több mint egymillió repülési munkavállaló, az Európai Szakszervezeti Szövetség (ETUC), az Európai Közlekedési Dolgozók Szövetsége (ETF), a Nemzetközi Közlekedési Dolgozók Szövetsége (ITF) és az Európai Légiutas-kísérő Szövetség (EurECCA) támogatja. ).

Kampányuk támogatására a GCAQE kiadott egy rövid oktatófilmet több mint 40 nyelven. Kiadtak egy rövid animációs filmet is, amely elmagyarázza a repülőgépek légellátási rendszerének alapjait. Mindkét film elérhető a GCAQE Tiszta levegő kampány oldalán.

Tristan Loraine, a GCAQE kapitányának szóvivője kijelentette: „A GCAQE véleménye szerint annak ellenére, hogy évtizedek óta tudtak erről a kérdésről, a világ légiközlekedési szabályozói, mint például az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hatósága (FAA) és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA), ez a konkrét probléma előtérbe helyezte az űripar vállalati érdekeit a repülésbiztonság és a közegészségügy előtt. Nem utasították el hatékony szennyezett levegő figyelmeztető rendszerek vagy „légtelenítő” szűrőrendszerek telepítését. Azt sem követelték meg a légitársaságoktól, hogy tájékoztassák a személyzetet vagy az utasokat ezekről az expozíciókról. Ehelyett azt állítják, hogy a repülőgépekben a levegő jobb, mint az otthonában, és továbbra is további kutatásokat igényelnek. A további kutatásra való felhívás egyetlen eredménye az lesz, hogy késleltetni kell a most szükséges enyhítő intézkedések megtételét a közegészségügyi és repülésbiztonsági kérdés végleges megoldása érdekében. "

A repülés biztonságát gyakran veszélyeztették, mivel a személyzet károsodott, vagy akár teljesen képtelen volt a szennyezett levegőnek való kitettség miatt. A személyzet és az utasok rövid és hosszú távú egészségügyi hatásokat szenvedtek e kitettségek következtében. Néhány személyzet rosszullétet szenvedett, és visszavonult ezen expozíciótól. Howard és munkatársai (2017/2018) dokumentálják, amikor az aerotoxikus szindróma etiológiájával foglalkozunk, bizonyíték van arra, hogy a kabin levegőjében folyamatosan jelen lévő diffúz kémiai kibocsátások komplex keveréke mellett ultrafinom részecskék (UFP-k) aeroszolja is található. ), amely az UFP-k aeroszoljának krónikus expozíciójának fontos egészségügyi következményeit vonja maga után.

A „Tiszta levegő kampány” és a „2021 Aircraft Cabin Air Conference” mellett, amelyet 15. március 18–2021. Között tartanak, a GCAQE nemrégiben létrehozta a szennyezett légi eseményekről szóló első globális jelentési rendszert, GCARS. A „globális légiutas-jelentési rendszer”, amelyet bárki használhat, elérhető a következő címen: https://gcars.app/

Tristan Loraine kapitány azt is kijelentette: „Az iparág az elmúlt 50 évben annyi nagyszerű dolgot ért el. Számos lépést tett a repülés biztonságának javítása érdekében, de sajnos ebben a kérdésben kudarcot vallott. A szabályozók szerint tudniuk kell, milyen vegyi anyagok vannak jelen a szennyezett levegő eseménye előtt, mielőtt új technológiák bevezetését fontolgathatják a probléma enyhítésére. Több mint 20 évvel ezelőtt tudták, hogy milyen vegyi anyagok vannak jelen, mivel a Malmo-eseményként ismert svéd belföldi járaton két pilóta teljes alkalmatlanságának vizsgálatából származó adatok birtokában vannak. Hihetetlen, hogy továbbra sem sikerül kijavítani ezt az alapvető tervezési hibát. ”

Számos személyzeti szakszervezet és a GCAQE több mint egy évtizede együttműködik az iparral, hogy megállapodjanak a elfogadható levegőminőségi szabvány a fedélzeten. A közelmúltban megkérdőjelezték a konszenzusra jutás kérdését ebben a kérdésben, miután az ipar fellépett a javasolt új CEN-szabvány késleltetése érdekében.

A szerzőről

Linda Hohnholz, az eTN szerkesztőjének avatarja

Linda Hohnholz, az eTN szerkesztője

Linda Hohnholz munkája kezdete óta ír és szerkeszt cikkeket. Ezt a veleszületett szenvedélyt olyan helyeken alkalmazta, mint a Hawaii Pacific University, a Chaminade University, a Hawaii Children's Discovery Center és most a TravelNewsGroup.

Megosztani...