Az IATA főigazgatója, Alexandre de Juniac sürgette a Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség (IATA) légiközlekedési szereplőit, hogy továbbra is a légi közlekedés előtt álló kihívásokra válaszolva vezessék a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló 1944. évi egyezmény szellemét, amelyet Chicagói Egyezmény néven ismernek. ma és a jövőben.

Beszédének átirata:

Jó napot. Öröm veled lenni. Különösen helyénvaló, hogy ugyanabban az évben Chicagóban találkozunk, amikor ünnepeljük a chicagói egyezmény aláírásának 75. évfordulóját, amelyre 1944 decemberében, nem messze innen került sor.

Az egyezmény megkötésekor az egyik küldött kijelentette, hogy a létrejött alapja a „törvény szerinti szabadságnak a légi közlekedésben”. XNUMX évvel később úgy gondolom, hogy maga a légi közlekedés a szabadság üzletévé vált, felszabadítva bennünket álmaink megvalósításához és reményeink teljesítéséhez.

Apró példát láthattunk a most lezárult Labor Day hétvégén. Az Airlines for America (A4A) barátaink szerint becslések szerint 17.5 millió utas szállt fel a levegőre az ünnepi időszakban, amely a nyár nem hivatalos végét jelzi az Egyesült Államokban és Kanadában.

Biztos vagyok benne, hogy sokan találkoztak a barátokkal és a családdal. Mások felfedező, fiatalító vagy tanulási utakon voltak. És mások is üzleti úton voltak, vagy ilyen konferenciákon vettek részt.

Ennek a repülés-alapú tevékenységnek az összes előnye hatalmas. Az Egyesült Államok a világ legnagyobb egységes repülési piaca. 6.5 millió munkahelyet támogat, és 779 milliárd dollárral járul hozzá a GDP-hez, ideértve a repülés által támogatott turizmust is - derült ki a közelmúltban közzétett elemzésünkből a repülés előnyeiről az Egyesült Államok számára. Megfelelő politikák és infrastruktúra mellett ezek az előnyök a következő 1.26 évben megközelítőleg 8 billió dollár GDP-hozzájárulást és csaknem 20 millió munkahelyet érhetnek el.

Valószínűleg soha nem fogjuk megtudni, hogy azok a látnokok, akik Chicagóban gyűltek össze annyi évvel ezelőtt, felfogták-e azt a központi szerepet, amelyet a légi közlekedés játszani fog a mindennapjainkban. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy örömmel fogadták ezt a fejleményt, és arra bátorítottak minket, hogy még erősebben dolgozzunk a repülés mindenki számára elérhető előnyeinek növelésén.

Hogyan tudunk továbbra is megfelelni örökségüknek? Amellett, hogy a biztonságot kiemelt fontosságúnak tartjuk, úgy gondolom, hogy néhány alapelvnek kell irányulnunk:

Környezetileg fenntarthatónak kell lennünk.
Együtt kell működnünk a kormányokkal a versenyre és az innovációra ösztönző politikai keret biztosításában. És,
Hatékony és megfizethető infrastruktúrával kell támogatnunk.

Környezet
Kezdjük a környezettel. Noha 1944-ben ez nem volt a radarképernyőn, manapság a környezeti fenntarthatóság jelenti a legnagyobb kihívást iparunk engedélye számára a légi összeköttetés előnyeinek terjesztésére. És megdupláztuk elhatározásunkat az éghajlatváltozás hatásainak kezelése érdekében azáltal, hogy 2020-tól korlátozzuk az emissziót, és 2005-re a 2050-ös felére csökkentjük őket.

Ugyanakkor tisztában kell lennünk azzal, hogy az elmúlt hónapokban a légi közlekedés elleni hangulat növekedése, különösen Európában, azonnali kihívást jelent a légi közlekedés előnyeinek növelésére irányuló erőfeszítéseinknek, miközben kezeljük az éghajlattal kapcsolatos felelősségünket.

Az olyan kampányok révén, mint például a repülés megszégyenítése, amely Svédországban kezdődött, hamis választás elé állítják az embereket: repülni vagy nem repülni. Ezzel párhuzamosan a kormányok úgynevezett környezetvédelmi adókkal halmoznak fel, amelyek megbüntetik a légitársaságokat és a légi utasokat, de nem sokat támogatnak az ipari erőfeszítésekért a zöldebbé válás érdekében. A légitársaság költségeinek emelkedése csökkenti az ipar azon képességét, hogy hatékonyabb repülőgépekbe és földi berendezésekbe fektessen be. És még nem láttam, hogy a légiközlekedési környezetvédelmi adót ténylegesen felhasználnák-e a légi közlekedés környezeti hatásainak csökkentésére.

A helyzet az, hogy már most is segítjük az embereket a fenntartható repülésben. Az egyéni utazók környezeti hatásai felére csökkentek 1990-hez képest, és leválasztottuk a kibocsátás növekedését a mögöttes forgalomnövekedésről.

Most haladunk azon ideiglenes célunk felé, amely a szén-dioxid-semleges növekedés révén korlátozza a nettó CO2-kibocsátást. Január 1-je óta a légitársaságok nyomon követik kibocsátásaikat, és 2020-ban megkezdik azok jelentését a kormányoknak a CORSIA, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) tagállamai által jóváhagyott, a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozó szén-dioxid-kiegyenlítési és -csökkentési rendszer keretében.

A júniusi éves közgyűlésünkön az IATA tagjai döntő többséggel határozatot fogadtak el, amelyben felszólították a kormányokat, hogy támogassák a CORSIA-t, amely várhatóan mintegy 2.5 milliárd tonna CO2-t mérsékel, és 40 és 2021 között több mint 2035 milliárd dollárnyi éghajlat-finanszírozást eredményez.

Feltérképezzük az utat 2050-es célunk felé. A fenntartható repülőgép-üzemanyagnak (SAF) óriási szerepe lesz. Megértettük a tudományt, és bebizonyítottuk, hogy közel 200,000 2 kereskedelmi járattal működik, amelyeket SAF részleges keverékével hajtottak végre. A 2025% -os SAF-felhasználás elérése XNUMX-ig a tömeges örökbefogadás felé vezető utat jelentené. De ehhez a számhoz a kormányok a kereskedelmet támogató politikákat fognak előírni.

A repülőgép-keretek és a meghajtórendszerek jelentős előrelépései, mint például a teljesen elektromos és a hibrid-elektromos repülőgépek fejlesztése, szintén nagy szerepet játszanak abban, hogy 2050-re felére csökkentsük kibocsátásainkat. Emellett működési fejlesztéseket és nagyobb hatékonyságot igényel a léginavigációs szolgálatok részéről. szolgáltatók (ANSP).

Tudjuk, hogy a környezet kiemelt helyen lesz a 40-es napirenden^th Néhány hét alatt Montrealban zajlik az ICAO közgyűlése. A CORSIA nevében támogatni fogjuk az SAF iparosítását és forgalmazását, valamint a kapcsolódó intézkedéseket, amelyek segítenek elérni 2050-es célunkat.

Megköveteljük a kormányoktól, hogy támogassák ezeket az erőfeszítéseket, és ne nehezítsék meg őket. Mint iparágnak jobb munkát kell végeznünk, hogy tájékoztassuk a nyilvánosságot arról, hogy miként teljesítjük környezetvédelmi kötelezettségvállalásainkat.

Versenyt támogató politikai keret
Ezzel eljutottam a következő elvünkhöz, amely a versenyt és az innovációt támogató szakpolitikai keretek szükségessége.

A verseny felszabadítja az innovációt és elősegíti az árak csökkenését. Ez történt a légitársaságok deregulációját követően. Ezt követően láthattuk, hogy a nemzetközi verseny szabályozási akadályainak felszámolása az Open Skies megállapodások révén szintén ösztönözte-e a piacot és javát szolgálta-e a fogyasztók számára.

E sikerek ellenére azonban Washingtonban egyesek nem elégedettek a piaci eredményekkel, és megpróbálták visszaszorítani a skálát egy szabályozottabb légiközlekedési rendszer felé. Ez az Obama-kormányzás idején érte el a csúcspontját, amikor az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma (DOT) három különálló fogyasztói jogi szabályrendszert vezetett be az ipar számára.

Amióta a Trump-adminisztráció 2016-ban átvette a hatalmat, megálltunk az újraszabályozásra irányuló erőfeszítésekben. A DOT megkezdte a meglévő és javasolt rendeletek átfogó felülvizsgálatát annak biztosítására, hogy az ipar költségei ne haladják meg a fogyasztók előnyeit. Mindazonáltal a korábbi adminisztráció deregulált szférájába nem történt visszafordulás a súlyosabb behatolások miatt.

Azok a területek, ahol szerintünk a DOT-nak elsősorban a következőkre kell összpontosítania:

A teljes viteldíj-hirdetési szabály megszüntetése, amely lehetővé teszi a kormány számára, hogy a jegyárba rejtse a légi utasokra kivetett sok díjat és adót,
Az aszfaltkésleltetési szabály módosítása - a kongresszus utasítása szerint -, hogy jobban megfeleljen az operatív valóságnak, és
Megkönnyebbülést nyújt a légi utasoknak és a légitársaságoknak, amelyeket elborít az úgynevezett érzelmi támogató állatok száma. Az amerikai légitársaságok kötelesek ezeket a repülőgép fülkéjében szállítani, annak ellenére, hogy kényelmetlenséget és potenciális kockázatot jelenthetnek más utasok és a személyzet tagjai számára.

Tisztázzam. A légitársaságok nem ellenzik az ésszerű, átgondolt szabályozást, amely nyílt párbeszéden, szigorú költség-haszon elemzésen, globális normákon és szükség esetén arányos kompenzáción alapul. Ezek mind elemei annak, amit intelligensebb szabályozásnak nevezünk, és figyelembe vették őket, amikor az ICAO tagállamai megállapodtak az utasok jogaira vonatkozó saját elveikben.

Ennek ellenére sok kormány továbbra is egyedül megy az utasjogok terén. És túl gyakran teszik ezt térdhajlékony reakcióként egy elszigetelt eseményre.

A legfrissebb példa Kanada, amely éppen egy új 2017-es eseményre adott válaszként hajt végre új légiutas-védelmi szabályokat, amelyekről mindenki egyetért, hogy siralmas. Sajnos az intelligensebb szabályozási elveket figyelmen kívül hagyták a büntető és az extraterritoriális megközelítés mellett.

Egyes rendelkezések például azokra a járatokra vonatkoznak, amelyek soha nem is érintik kanadai földet, még akkor sem, ha ezekre a járatokra már más utasjogi rendszerek vonatkoznak. Amellett, hogy ellentmond az általános nemzetközi jognak, ez az extraterritoriális megközelítés jelentős zavart okoz az utasok, a kanadai szabályozó és a légitársaságok számára.

Az IATA csatlakozott az A4A-hoz és több légitársasághoz, hogy jogi kifogást emeljenek a szabályozás ellen.

A rejtett menetrenddel rendelkező különleges érdekcsoportok szintén veszélyeztetik a repülés képességét a kapcsolatok előnyeinek terjesztésére. Egy új törvényjavaslat, amelyet egyes amerikai munkáscsoportok terjesztenek elő, megpróbálja aláásni az Egyesült Államok által 125 óta aláírt 1992 Nyitott Égbolt megállapodást, amelyek óriási gazdasági előnyökkel jártak a légi utasoknak és az Egyesült Államok gazdaságának.

A törvényjavaslat értelmében a DOT-nak meg kell határoznia, hogy a külföldi légitársaságok által nyújtott bármely új szolgáltatás nem fogja aláásni a munkaügyi normákat, és hogy a szolgáltatás közérdeket szolgál. Az amerikai munkacsoportok azzal érvelnek, hogy a meglévő Open Skies megállapodások megsértésére azért van szükség, hogy megvédjék az amerikai munkahelyeket és munkaügyi normákat az olcsóbb külföldi versenytársaktól. Nehéz érv, amikor az amerikai légitársaságok 59,000 41-nél több munkahelyet adtak hozzá, és az átlagos légitársasági bérek körülbelül 2010% -kal emelkedtek 4 óta az AXNUMXA-s barátaink szerint,

Nyilvánvaló, hogy az Egyesült Államok Nyitott Égboltjának egyik megállapodása sem alapozza meg ezen új követelmények bevezetését. Az Obama és Trump kormány, az Egyesült Államok bíróságai és az Európai Unió mind erre a következtetésre jutottak. Továbbá, ha ez az intézkedés törvényessé válik, felkéri az Open Skies partnereit, hogy válasszanak saját intézkedéseket az amerikai légitársaságokkal szemben, vagy ami még rosszabb, a megállapodások teljes felmondásával. Az Európai Bizottság már megígérte, hogy megtesz minden szükséges lépést ennek a munkaerő-erőfeszítésnek az ellensúlyozására.

Az amerikai utas- és teherszállítók drámai módon kibővítették a légi közlekedési piacokat a Nyitott Égbolt Megállapodások által biztosított szabadságok alapján, munkahelyeket és növekedést eredményezve az Egyesült Államok gazdaságában. A törvényalkotóknak el kell ismerniük ezt a tényt, és el kell utasítaniuk ezt a rosszul elképzelt erőfeszítést, hogy visszavonuljanak a Nyitott Égből és a repülés szabadságától.

Infrastruktúra
Végül, ha a légi közlekedés növelni akarja előnyeit, megfelelő, megfizethető repülőtéri és légiforgalmi infrastruktúrával kell rendelkeznünk a jövőbeni kereslet kielégítésére.

Ma biztosan nem ez a helyzet. A kritikusan túlterhelt repülőterek elterjesztették az egész világot. New York, Sao Paolo, London, Amszterdam, Mumbai, Bangkok és Sydney egyaránt példa a repülőtér szűk keresztmetszeteire a kapacitás korlátai miatt - mind valós, mind mesterséges miatt.

Ennek következményei túlmutatnak a légi közlekedés éghajlatra gyakorolt hatásán. A szűk keresztmetszetek, akár a földön, akár a levegőben, késésekhez és hatékonysághiányhoz vezetnek, és ezek többlet üzemanyag-égést és CO2-kibocsátást eredményeznek. Például ne keresse tovább Európát. Tavaly az Európában repülő repülőgépek 19.1 millió percnyi késést tapasztaltak az útvonalon, ami 5.6% -kal növelte a légi közlekedés ottani szén-dioxid-kibocsátását. Ez az év nem sokkal jobb. Európa a legrosszabb eset, de a légiforgalmi szűk keresztmetszetek megtalálhatók az Egyesült Államokban, Kínában, az öbölben és másutt is.

Noha nagyjából helyes, hogy az Egyesült Államok a beton és a légtér szempontjából jobb helyzetben van, mint a legtöbb, a költségek is számítanak. Az Egyesült Államok a 100 ország közül százat foglal el utazási és turisztikai költség-versenyképességét tekintve - írja a Világgazdasági Fórum. A kongresszus azon javaslata, hogy a repülőtéri személyszállítási díjak felső határát csaknem megduplázzák, emeli a jegyárakat és tovább csökkenti az ország költség-versenyképességét.

Ez a javaslat annak ellenére is elhangzik, hogy nincs repülőtér-finanszírozási válság. A repülőterek 3.5 milliárd dollárt gyűjtöttek PFC-kben 2018-ban, ami az A32A szerint az akkori rekord 4 milliárd dolláros repülőtér-bevétel része. 200 óta pedig több mint 2008 milliárd dollárt fektettek be az amerikai repülőterek infrastrukturális projektjeibe - a PFC növekedése nélkül.

Például a chicagói O'Hare nemzetközi repülőtér nagy légitársaság-bérlőinek támogatásával nagyratörő, 8.5 milliárd dolláros bővítési és korszerűsítési programot indított el O'Hare 21 néven.

A repülőjegyekre kivetett adók és díjak, beleértve a PFC-ket is, már körülbelül 64 dollárt tesznek ki egy tipikus 300 dolláros jegyből, vagyis 21% -ot. Reméljük, hogy a kongresszus elutasítja ezt a felesleges javaslatot, amely méltánytalanul növeli a légi utasok pénzügyi terheit.

Következtetés
1990 évvel ezelőtt egy személyek egy csoportja megalapozta a globálisan összekapcsolt és egymástól függő világot, amelynek előnyeit ma élvezzük. A légi közlekedés lehetővé tette a globalizációt, és 1 óta a globalizáció XNUMX milliárd embert szabadított ki a szegénység elől. Minél több ember élvezi a repülés szabadságát, annál nagyobb előnyökkel jár globális közösségünk. A világ hálával tartozik a chicagói egyezmény kidolgozóinak. De ebben a teremben még ennél is magasabb kötelezettségünk van: annak biztosítása, hogy a szabadság üzleti tevékenysége a következő generációk számára továbbra is a légi összeköttetés hatalmas előnyeit nyújtsa.